Tout commence avec une simple mention marginale sur le registre d'état civil de Séné. Il ne faut pas se tromper de personne. Quester Vinccent Marie, non. Il s'agit de Jean Marie COCART. 

"Cocart Jean Marie disparu en mer le huit mars mil neuf cent trente neuf, acte de décès créé par Jugement du Tribunal Civil de Rouen en date du dix huit octobre mil neuf cent trente neuf. Transcrit le onze novembre mil neuf cent trente neuf. Pour le maire, l'Adjoint délégué."

On comprend que Jean Marie COCART est un marin de Séné, disparu en mer lors d'un évènement tragique.

La date du 8 mars 1939 se situe avant le délanchement de la Seconde Guerre Mondiale. Est-ce malgré tout un militaire ou un marin civil ?

On se rappelle que lors d'une disparition en mer, les tribunaux retiennent souvent comme date de décès, la date du naufrage quand il est avéré et le plus souvent, la date de l'embarquement avant un voyage qui sera interrompu...

Comment trouver un fil et une pelote à démêler ?

La magie d'Internet va encore opérer....

On tape sur Google la date fatidique : 8 mars 1939 et on consulte les pages ainsi sélectionnées par le moteur de recherches.

On découvre un premier lien vers un article du TELEGRAMME daté du 9 décembre 2008 :

http://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=20081209&article=4325524&type=ar

"Un cargo est resté anonyme de nombreuses années dans le golfe de Rosas (Espagne), après son naufrage en 1939. Les familles des marins disparus, en majorité bretons, ont appris les circonstances du drame 65 ans plus tard. Et ce, grâce à la ténacité des Guillou dont un oncle était à bord. 1939, dernières semaines de la Guerre d'Espagne avant que le dictateur Franco ne prenne le pouvoir.

Dans ce contexte, le SAINT PROSPER, un cargo de 106 m de long et 15 m de large de la Société Navale de l'Ouest, accoste à Alger le 4 mars, après avoir quitté le port de Rouen pour Oran. 

L'équipage est composé en majorité de Bretons. Beaucoup sont de la région de Paimpol. Le 8 mars, il appareille pour Marseille, avec du pétrole dans les soutes. Mais, le capitaine du SAINT PROSPER, Jules-Honoré Langlois envoie un message radio informant que son navire est pris dans une tempête et qu'il s'abrite dans la baie de Rosas. Seulement, il va droit sur un chapelet de mines posé par les républicains pour se protéger de bâtiments de guerre. Une mine éclate et le bateau sombre. Rapidement. Il n'y a aucun survivant. En fait, un homme grièvement brûlé, décédé 1 h 30 après avoir pu rejoindre la côte et Rosas, balbutie quelques mots dans une langue inconnue. Certains croient reconnaître du grec. Il est alors établi qu'un pétrolier grec gît dans la baie, par 60 mètres de fond.

Quelques jours après le drame, des débris de bois provenant d'un canot de sauvetage et une bouée du cargo sont retrouvés sur une plage du côté de Ténès, en Algérie. Puis, des taches d'huile et des morceaux d'épave sont signalés dans la région des Baléares. Les familles en sont informées par l'armateur. La thèse officielle : le bateau a disparu corps et biens au large des Baléares. Le temps passe et l'oubli s'installe. Personne ne sait où se trouve le SAINT PROSPER et ses 27 marins.

Juin 1967, il fait bon vivre au petit port de pêche de Rosas. S'il y a beaucoup de poissons à cet endroit du golfe, les pêcheurs pestent souvent d'accrocher leur filet sur le haut du mât du « pétrolier grec ». Satané mât ! Un jour, un plongeur barcelonais, Eusebio Escardibul, rend un service à l'un de ses amis pour décoincer un de ses filets de pêche et examine l'épave. La découverte vaut le détour : le bateau n'est pas grec mais bien français et se nomme le SAINT PROSPER !

Le scaphandrier informe alors Bureau Veritas, registre international de classification de navires, et la Société Navale de l'Ouest est prévenue sur le champ. Mais, cette dernière ne prévient pas les familles sous prétexte qu'il serait « assez pénible de raviver en elles une douleur que le temps a sans doute effacé ».

La famille Guillou, elle, a toujours voulu savoir ce qu'il était advenu de l'oncle François-Marie, chef-mécanicien sur le bâtiment.

Février 2004, Michel Guillou, le neveu, découvre, par hasard, en surfant sur le site internet de Franck Gentili, plongeur passionné de l'épave et celui de Patrice Strazzera, plongeur photographe, qu'il y avait un cargo du nom du SAINT PROSPER.

http://fgentili.net/stprosper.htm

« On veut réparer une erreur de l'Histoire », confie Jean-Marc Guillou, le petit-neveu qui reconstitue l'histoire du navire avec les différentes familles. Il était au côté du Paimpolais Alain Allainguillaume la semaine dernière. Ce dernier a navigué à bord du SAINT PROSPER pendant trois ans mais n'avait pu embarquer cette fois-là, victime d'une pelade, qui finalement lui a sauvé la vie. « Il fallait faire vite pour retrouver les familles des marins », précise Jean-Marc.

Une première commémoration s'est tenue à Rosas, le 27 août 2005, avec trois familles. Une plaque a été descendue sur l'épave ainsi qu'à Ploubazlanec (22). Une dernière commémoration sera organisée à Rosas, le 7 mars 2009. 70 ans après. Aujourd'hui, 19 familles ont été retrouvées, grâce à la ténacité des Guillou.

Mais Jean Louis COCART était-il sur le SAINT PROSPER pour ce voyage ?

Des éléments plaident en ce sens. Les tribunaux retiennent souvent comme date de décès dans une disparition, la dernière date "sure" que l'on connait, date d'emarquement notamment. Le SAINT PROSPER avait un équipage en majorité constitués de marins bretons...

Un autre lien daté du 5/07/2009, nous permet d'y voir clair : 

https://www.franceculture.fr/emissions/atelier-de-creation-radiophonique-10-11/saint-prosper-un-cargo-charge

SAINT PROSPER, UN CARGO A CHARGE

Dans un documentaire audio, Philippe Langlois raconte le destin du cargo SAINT PROSPER.

"Le 8 mars 1939, le cargo SAINT PROSPER, (106m) l'un des plus grands bateaux de la marine marchande française sombre corps et biens, quelque part en mer Méditerranée entre Alger et Marseille. A son bord, 27 membres d'équipage. Le dernier message du Capitaine Jules Langlois fait état d'une forte tempête allant s'améliorant et de l'arrivée à Marseille quelques heures plus tard sauf imprévu.

Depuis mars 39, les familles des marins demeurent sans nouvelles de leurs proches et dans l'ignorance la plus totale des circonstances du naufrage. Ce n'est qu'en 2005, 66 ans plus tard, que Jean Marc Guillou, arrière petit neveu du chef mécanicien découvre un site Internet animé par des passionnés de plongée sous marine et qui ont fait du SAINT PROSPER leur épave fétiche. L'épave se trouve à l'entrée de la baie de Roses en Catalogne (Espagne).

Ces éléments soulèvent alors d'autres questions :

Pourquoi le commandant accepte-t-il cette mission supplémentaire alors qu'il se trouve déjà en retraite ?

Pourquoi le Saint Prosper se rend-t-il à Marseille alors que ce n'est pas son trajet habituel ?

Pourquoi transporte-t-il du pétrole alors que le navire n'est pas prévu pour cela ?

A qui est destinée cette cargaison ?

Son navire a-t-il été affrété sous couvert du « secret défense » par l'Etat français pour soutenir la guérilla anti-franquiste ?

Pourquoi la Compagnie Navale de L'Ouest, avertie en 1967 du sort du bateau, refuse alors de prévenir les familles de marins ?

Autant de questions qui demeurent aujourd'hui en partie sans réponse... Les commémorations officielles qui se déroulent à Roses, en mars 2009 pour les 70 ans de la catastrophe, sont l'occasion pour les familles de marins de se rencontrer, de confronter leur mémoire, et tenter de démêler les bribes éparses de leur histoire désormais commune."

L'article finti par un "Avis de recherche" qui éclaire la notre :

AVIS DE RECHERCHE

A ce jour, 20 familles de marins ont été retrouvées, il reste encore 7 familles à identifier : BONCOEUR Pierre, domicilié à Pleudihen, HELIAS Yves, domicilié à Nantes, LEBAS Arsène, domicilié à Nantes, GRAVOT Yves, domicilié à Rouen, CONCART Jean, domicilié à Séné, MASSON Hippolyte, domicilié à Porspoder, Le GOFFIC Roger, domicilié à Ploulec'h. Contacter Jean Marc Guillou.

Ainsi Jean Louis COCART natif de Séné était matelot à bord du SAINT PROSPER qui sombra, victime d'une mine catalane républicaine le 8 mars 1939.

Le SAINT PROSPER fera l'objet de plusieurs articles dans le Ouest Eclair posant des interrogations sur les circonstances de sa disparition. 

La découverte de débris en provenance du bateau enlèvera leurs derniers espoirs aux familles. Le SAINT PROSPER sera finalement déclaré perdu corps et biens et une cérémonie sera donnée en la mémoire des marins péris en mer alors que le mystère demeure sur la cause de sa disparition....

Le nom des marins formant son équipage sera publiée et parmi eux, Jean Louis COCART [ 1913 6 8/03/1939], natif du village de Kerarden et fils unique comme nous l'indique le dénombrmeent de 1931.

1937 Escale à Alger
Debout de gauche à droite : Jean ROUXEL,cuisinier, X novice, COCART Jean Marie, Prigent, Yves Le Cavorzin de Prehedel, Alain ALLAINGUILLAUME, Jean Roussel (cuisinier) Richard.
Accroupis de gauche à droite : X, Goffic, Dorothé Bride

EPILOGUE :  La politique en France au début de 1939 :

Source Wikipedia.

Le troisième gouvernement d'Édouard Daladier [12 avril 1938 au 11 mai 1939], a succédé au deuxième cabinet du socialiste Léon Blum. Voulant renouer avec la rigueur budgétaire, les radicaux se rallient à la droite, mettant fin de fait au Front populaire.

Janvier :
21 janvier : la France ouvre en Lozère le camp de Rieucros, premier camp d'internement français pour les « étrangers indésirables » désignés par le décret-loi du 12 novembre 1938.
26 janvier : la Chambre approuve la politique étrangère du gouvernement Daladier.
Février :
24 février : la France reconnaît le gouvernement nationaliste de Burgos. À cette nouvelle, Azaña démissionne (28 février).
25 - 27 février : Paris transmet à Berlin un projet français de collaboration économique mis au point par la commission interministérielle à des fins d'apaisement diplomatique ; Paris reconnaît le régime franquiste.
Mars
2 mars : le maréchal Pétain devient ambassadeur de France en Espagne.
17 mars : la France et la Grande-Bretagne entament des négociations avec l’URSS.
19 mars : devant la montée des tensions étatiques en Europe, le parlement fait voter une loi accordant des pouvoirs 

Dans ces circonstances, on voit mal le Gouvernement français organiser une mission secrète visant à aider les Républicains espagnols en apportant munitions ou carburant via la Catalogne.

Quand le marin pêcheur ROLLAND Célestin Aimé Marie [2/07/1887 Cariel 12/10/1931] disparait en ce 12 octobre 1931 dans la mer de Baffin, à l'âge de 44 ans, sur le doris dans lequel il ramait, son capitaine se penchera sur le livret de son homme d'équpage pour noter que Célestin ROLLAND été né à Séné en 1887.

Barque "doris" peint par Winslow Homer : The Fog Warning (1885)

Quand le journaliste rapportera la triste nouvelle à ses lecteurs, c'est sa commune natale qu'il nommera. Les Autorités adresserons au maire de Séné les élements pour transcrire dans les registres, l'acte du décès de l'enfant du pays, mort si loin de son Morbihan natal. 

Cet acte de décès nous donne de précieuses informations. On apprend que Célestin ROLLAND était à bord du chalutier ASPIRANT BRUN armé au port de La Pallice, près de La Rochelle, et qu'il disparu en mer "par le travers du banc Fyllas au Groenland".

Sa date de naissance et sa filiation nous permettent de le retrouver au dénombrement de 1891 avec sa famille installée au village de Cariel. C'est le seul garçon d'une fratrie de 4 enfants.

On recherche alors quelques coupures de presse qui nous livreront les circonstances de sa disparition au Groenland.

Cet article de l'Echo du Morbihan rapporte que Célestin ROLLAND, monté sur un doris avec 3 autres marins, allait chercher des vivres sur le navire HEUREUX, arrivé de France pour alimenter la flotte de chalutiers qui pêchent la morue sur la banc Fyllas au large du Groenland, et il devait ramener les vivres à bord de son chalutier, l'ASPIRANT BRUN.

Le doris chavire, les marins tombent dans l'eau glaciale de la mer de Baffin en ce mois d'octobre et disparaissent presque aussitôt, sauf Célestin ROLLAND dont le corps fut ramené, mais sans vie.

L'article ajoute que de nombreux marins bretons vivent à La Pallice, port de La Rochelle. Une étude du Musée Martime de La Rochelle révèle que sur 845 marins embarqués 77% sont des Bretons et 54% des inscrits de Vannes ou Auray. Il y a surement d'autres Sinagots qui pêchent à La Rochelle. Les marins y sont rémunérés à la part. En 1933, La Rochelle est le deuxième port de pêche en France et l'armement  Les Pêcheries de France y est installé à La Pallice d'où est parti son chalutier, l'ASPIRANT BRUN.

Le journaliste reprend les coordonnées maritimes 67°30 Nord, 54°10 Ouest, que le capitaine a sans doute renseigné dans son rapport, et qui nous permettent de situer le lieu où pêchaient les chalutiers, ce 12 octobre 1931.

 et ou périt Célestin Aimé Marie ROLLAND [2/07/1887 Cariel 12/10/1931].

Source : duboysfresney.fr

Cette source explique la présence de chalutiers français au large du Groenland dans les années 1930.

"En 1930, la pêche à Terre Neuve était mauvaise et la plupart des navires firent route pour le Groenland dans l'espoir de sauver la campagne; après cinq années d'essai, cette année-là marque vraiment le début et de façon continuelle des grandes pêches dans ces parages; dès lors, le Groenland se présentait plus comme une solution de repli que comme une véritable destination; au lieu de perdre un mois de navigation en mai-juin pour aller de Terre-Neuve au banc Fyllas, certains équipages allaient désormais décider de partir plus tard de France et directement au Groenland pour ne plus y bouger jusqu'à ce que les cales soient pleines.

Les méthodes de pêche étaient très proches de celles du Grand Banc, avec une différence toutefois: compte tenu des jours perpétuels de l'été boréal, les tentis pouvaient être posés de jour et de nuit; en outre, la motorisation y était utile pour lutter contre les courants et les icebergs; l'on songeait même parfois à motoriser les doris, à y installer des moulinets pour relever les lignes mais l'arrivée accrue des chalutiers et surtout la survenance de la guerre va tout interrompre…

Cette année-là, la Morue Française envoie de Saint-Malo le trois mâts goélette sans moteur "Navarin" de 225 tonneaux avec 31 hommes à bord dont la capitaine Ollivier qui prendra par la suite les destinées du "Zaza"; le « Marité » de Fécamp joua aussi un rôle important dans la pêche au Groenland ; racheté par un armateur danois en 1930, sa voilure est réduite, il reçoit un moteur auxiliaire et pêche ainsi dans les eaux froides de 1930 à 1935.

En 1931, les nouvelles du Groenland vers Saint-Malo donnaient la présence sur place du « capitaine Guynemer » de « l’Ermite » de « Notre Dame du Chatelet » de « l’Atlanta » et du chalutier « Patrie » (Ouest-France du 17 juillet 1931).

En 1933, vers la fin juin, il y eut 75 voiliers à partie au Groenland contre 39 chalutiers avec en tout 4093 marins; cette année-là, la pêche fût médiocre; elle fût marquée par la disparition du trois-mâts "l'Ermite" de Saint-Malo et aussi celle du brick "La Lilloise" et du lieutenant de vaisseau Jules de Blosseville."

A l'origine de ce récit, une mention marginale dans une page du registre d'état civil de Séné pour l'année 1903.

Par jugement en date du 24 septembre mille neuf cent sept, le Tribunal civil de 1ère Instance de Nantes a dit et déclaré que le Me Tréhondart, Ange Marie, célibataire né à Séné le onze octobre mil huit cent soixante treize, fils de feux Jean Louis et de Noblanc Marie Joséphine, profession de capitaine au long cours inscrit au quartier de Vannes, domicilié à Séné, faisant partie de l'équipage du tois mâts "Lamoricière" est décédé en mer le quatre novembre mil neuf cent trois

Pour mention, ce premier février mil neuf cent huit.

Le Maire

La mention est riche de détails qu'on va vérifier avant d'essayer d'en savoir plus sur la disparition en mer de Ange Marie TREHONDART et du trois mats barque LAMORICIERE.

Son acte de naissance nous indique qu'il était né à Cadouarn d'une mère ménagère et d'un père maître de cabotage.. Il choisira également la marine marchande pour devenir "Capitanie au long court".

La famille Tréhondart apparait au dénombrement de 1891. Deux filles et deux garçons dans une famille sans doute aisée qui emploie une domestique.

On lit sur sa fiche d'Inscrit Maritime à Lorient, que le jeune TREONDART fait l'école de la Marine Marchande à Brest vers 1895. Le 30/08/1896, ayant épuisé tous ses possibilités de sursis, il rejoint le 3° Dépôt de Lorient pour sa conscription et il est "mis en congé" le 30/08/1897.

Il gravit alors les échelons d'officiers de la marine marchande. Lieutenant en mars 1898 puis Capitaine en second en juin 1901. 

On sait par son acte de décès qu'il sera Capitaine au long Cours sur un navire du nom du Général Lamorcière, qui pris part à la conquête de l'Algérie.

Quelques clics sur Internet et on découvre que le LAMORICIERE est un trois mâts barque ayant une fonction de vraquier et qui avait comme "sister-ship" (navire identique sous un nom différent), le GENERAL MELLINET,  et le LOUIS PASTEUR. Ces noms de navires vont nous permettre de trouver une photo non du Lamoricière mais du Général Mellinet.

On retrouve ses dimensions et l'identité de ce trois mats barque. :

longueur hors-tout  : 81.29 m
longueur entre perpendiculaires  : 76 m
Largeur : 11.20 m
Creux : 6.60 m. Au pont : 7.30 m
Tirant d'eau  en charge : 6 m
poids lège  : 1 490 t
port en lourd :  2500 t 

déplacement 3 650 t 

Jauge brute : 1 940 tx
Jauge nette : 1 500 tx
Voilure: 2 500 m2

DESCRIPTION : Construction rivée. Mâts de hune en un seul morceau, avec les bas-mâts, en acier. Mâts de 37 m. de hauteur, sans compter le mât de perroquet, en bois. 22 hommes d'équipage.

 CONSTRUCTEUR : Société des Ateliers et Chantiers de Normandie Laporte et Cie, spécialisé dans les "Caps Horniers". La construction de la coque du navire est achevée en cinq mois.

 ARMATEUR : Marine marchande française, Société des Voiliers Nantais, Nantes.

DATE DE POSE DE LA QUILLE SUR CALE : 15.04.1895

DATE DE LANCEMENT : 07.09.1895  Sous un soleil de plomb, le voilier joue un mauvais tour à sa marraine, Mme Pergeline, épouse de l'administrateur des Voiliers Nantais : il glisse sur son ber avant que cette dernière n'ait eu le temps de trancher la corde.
DATE DE DEPART DES CHANTIERS  :15.10.1895. Le premier voyage du LAMORICIERE dure deux ans : Chili-Californie-Afrique du Sud-Nouvelle-Calédonie. Le capitaine Crequer en prend ensuite le commandement au Havre.

Cet article du Ouest-Eclair de 1904, nous apprend que la compagnie d'assurance La Lloyd, le considère perdu. On apprend qu'il parti en novembre 1903 de Nepoui en Nouvelle Calédonie avec un chargement de minerai de nickel qu'il devait livrer à Glasgow en Ecosse empruntant une route passant par le Cap Horn...

L'article ajoute qu'il était commandé "par un excellent marin du Morbihan, le capitaine Tréhondart qui périt en mer avec son équipage de 21 marins

La même source

http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/chanthnor/lamo.htm

ajoute :

"Alors qu'il devait être vendu à la Société Bordes, le voilier est porté disparu sur la ligne de Nouvelle-Calédonie en novembre 1904, lors d'un transport de nickel. On pense qu'il aurait heurté un iceberg..."

1874 Frederic Edwin Church-1826-1900-The Iceberg

En consultant les registres de décès de Séné, entre 1840 et 1990, on repère facilement la transcription des actes de décès de marins péris en mer lors d'un naufrage. L'acte y apparait souvent retranscrit sur une ou plusieurs pages.

Avec un peu d'attention on note la mention "décédé en mer" quand il s'agit d'un simple pêcheur de Séné qui n'a pas fait l'objet d'un jugement au tribunaL

Les Archives du Morbihan et la Bnf Gallica mettent également en ligne de vieux du Morbihan et le Ouest Eclair couvrant la même période. En recherchant avec des mots clefs judicieux, tels les noms de nos villages, Moustérian, Montsarac, Kerarden ou des noms de familles bien sinagotes comme DORIOL, NOBLANC, on peut trouver des articles de presse relatant une noyade d'un Sinagot.

Ainsi parvient-on à réunir une liste assez fournie de marins de Séné morts dans l'exercice de leurs activités maritimes.

Qui étaient ses "enfants de Séné" péris en mer ? Quelle était leur activité maritime ? Dans quelles circonstances ont-ils perdu la vie en mer ? Que nous apprennent ces destins dramatiques sur l'actiivté des marins de Séné?

Parmi ces marins de Séné, on dénombre environ 70 marins militaires, engagés ou accomplissant leur concription, péris en mer dans le cadre d'un conflit ou bien dans un hôpital militaire au cours d'un conflit ou en période de paix. Les maladies qui emportent nos marins en période de guerre traduisent des consitions d'hygiène lamentables à bord des navires : fièvre jaune au Mexique, choléra pendant la Guerre de Crimée, tuberculose pendant la Première Guerre Mondiale.

Bien sûr de nombreux marins perdirent la vie au cours d'un fait d'armes comme les différents torpillages de bateaux pendant la Première Guerre Mondiale. Parmi ces bateaux coulés par la Kaiserliche Marine allemande, 6 bateaux de la marine marchande.

Lire les pages dédiés à ces conflits et la pages sur les marins de Séné morts pendant la Première Guerre Mondiale.

D'autres marins militaires de la Marine Impériale ou Nationale, embarqués lors d'opérations extérieures, sont tombés malades en mer. Ils sont parfois soignés dans un hopital temporaire à l'étranger ou dans un hôpital maritime en métropole mais succomberont également de leur activité de marin. Lire les portraits de marins.

Signalons également l'explosion du IENA ou disparu le marin LE DORIOL et la collision due la FRAMEE ou fut englouti le marin sinagot MALRY..

Cet étude a permis de relever, plusieurs marins de Séné qui accomplissaient leur conscription et qui périrent en mer. Par expemple, le marin NOBLANC Albert Julien [4/06/1888 Kerarden 17/08/1910] disparu en mer dans l'Atlantique nord alors qu'il était à bord du VILLE DE DIJON.

Tout comme le marin PIERRE Alfred [12/01/1899 Kerarden 29/03/1914] dont un jugement établi sa disparition en mer alors qu'il était à bord du trois mâts AMIRAL CECILE.

Sous le statut de militaires mais loin d'un conflit ouvert, des marins de Séné ont perdu leur vie en explorant de nouvelles contrées. Marins navigateurs, dans la lignée de La Pérouse, ils ont mis pied à Nossy Bé, à Tahiti ou à Port aux Français. Il s'appelaient MAHE, MORIO et LE FRANC. Lire articles associés. 

A côté de ces marins militaires, cette étude a recensé environ 70 marins pêcheurs de Séné morts dans leur activité professionnelle. La lecture de ces articles nous indique que les pêcheurs de Séné opèrent souvent à plusieurs bateaux en mor bihan ou mor bras, pour se porter secours le cas échéant.  Premiers utilisateurs de la mer à Séné, ils sont sans doute bien plus nombreux tout au long de l'Histoire Maritime de Séné à avoir péri en mer lors d'une pêche. Lire la page qui leur est dédiée.

Théophile-Deyrolles-Pêche-aux-maquereaux Musée Quimper

De tout temps, les habitants de la Presqu'ile de Langle ont essayé de communiquer par bateau avec Vannes via Conleau et les îles du Golfe du Morbihan. Cette étude a permis de mettre en relief de simple habitant de Séné qui perdirent leur vie en gagnant qui Arradon, qui Vannes, qui l'Ile d'Arz.

Par exemple, le sieur Patern MALRY [4/01/1828-14/01/1879] a chaviré dans le bras de mer séparant Cadouarn et l'île de Boëd.

A la fin du XIX°siècle, les passeurs vont développer leur activté à Barrarach. Deux illustres "petits passeurs" de Conleau de la famille LE GUIL perdront leur vie dans cette activité de transport de passagers. Lire article sur l'histoire des passeurs de Conleau.

A plus grande échelle, le transport de passagers a donné lieu à des naufrages de paquebots qui ont marqué les annales du transport maritime. Ainsi en 1920, la marin LE FRANC disparait lors du naufrage de L'AFRIQUE . Lire article associé.

Cependant, cette étude sur les marins disparus en mer a mis en évidence que la majorité étaient des marins de commerce, simple matelot de tous âges, maitre de cabotage ou capitaine de cabotage. 

Lire également l'article dédié aux marins de Séné employés dans la marine marchande.

Militaires marins, marins pêcheurs, marins navigateurs, marins de paquebot, marins passeurs, marins de la marine marchande. L'activité maritime des marins péris en mer était variée.

LE DORIOL François Marie [5/03/1848 - 7/07/1873] est peut-être le premier et unique régatier de Séné a avoir péri en mer lors de Régates de Vannes à Conleau, alors qu'il concourrait sur son sinago le "DEUX FRERES", comme nous le raconte cet article de presse d'époque. Les Régates de Conleau" était une compétition de voiles à laquelle les marins sinagots participaient dans la catégorie "Sinago". Elle ruent leur heures de gloire à la fin du XIX°s et perdurèrent jusqu'avant la Première Guerre Mondiale. Il disparu le 6 juillet à 4H du soir et son corps fut retrouvé le lendemain.

Les marins étaient également de tout âge, mousse et novices et on compte également des femmes pecheuses qui perdirent la vie en mer, le plus souvent dans le Golfe du Morbihan.

La disparition au large du Havre le 26 mars 1902 du sloop ETOILE DE MER eut une grand retentissement. LE GREGAM Célestin Vincent Patern [19/02/1884 Moustérian 26/03/1902],  novice âgé de 18 ans et  AUFFRET Auguste [18/05/1887 Moustérian 26/03/1902], mousse âgé de 15 ans, perdirent la vie, leur corps retrouvés furent enterrés au cimetière du Havre, comme le relate cet article de presse.

1905-Pierre-Vaillant-Le-mousse

Le novice LE DORIOL Sylvestre [20/12/1846 Montsarrac 29/08/1868]  embarqué sur le brick LOUIS XIV décéda à bord du navire, il avait 14 ans. Le navire "étant à la mer" son corps fut sans doute jetté à la mer.

Le novice ROBERT Maxime Marie [9/07/1857 Ranquin 7/02/1874] disparu lors d'une tempête dans la Manche au large de Camaret, sur le lougre MADELEINE FERDINAND. Il avait 17 ans.

Le novice DORIDOR Armand Vincent,[6/03/1872 Montsarrac 11/03/1891] quant à lui, perdit la vie à l'âge de 19 ans, au large de Penzance, dans le canal de Bristol, lors du naufrage du lougre ANNA BLANCHE qui disparu avec 5 autres marins pris dans une tempête.

LE BLOHIC Joseph Marie [17/03/1885 Langle 03/02/1904] disparu à l'âge de 19 ans dans le Golfe du Morbihan près de Port Navalo lors du naufrage du BALTIMORE.

Et pour mémoire, le jeune DARON Louis Jean Marie [4/01/1900-31/07/1917] qui sombra lors du torpillage du MADELEINE  qui transportait du nitrate pendant la Première Guerre Mondiale. Voir les pages sur la guerre de 14-18.

La mer a également emporté de jeunes mousses natifs de Séné dont le plus jeune avait 11 ans.

Joseph QUESTREBERT de Cadouarn [30/04/1825-4/02/1840] était à bord de L'AIMABLE PELAGIE en relache dans le port de Camaret. Un coup de vent a fait tombé le jeune mousse dans la douve de la tour de Camaret où il s'est noyé. Il n'avait pas 15 ans. Un article de presse rapporte les mouvements de bateau en septembre 1840. L'AIMABLE PELAGIE transportait des fut de vin depuis Bordeaux vers la Bretagne et y ramenait des futs vides comme l'HIRONDELLE.

Joseph MARCADET [1830 ca -3/04/1841] était établi avec sa famille à Moustérian comme l'atteste le dénombrement de 1841. Dans la nuit du 3 au 4 avril 1841, l'HIRONDELLE sur lequel il était embarqué a fait naufrage sur l'île de Patiras dans l'estuaire de la Gironde, coimmune de Saint-Androny. le jeune mousse avait tout juste 11 ans.

LE MEUTE Louis Marie [4/11/1850 Ambon 30/10/1863] disparu en mer lors du naufrage du chasse marée LE SAINT VINCENT et son corps fut retrouvé à St Michel Chef Chef le 11/11/1863. Il avait 13 ans.

Auguste Marie LE DORIOL [24/10/1870 Montsarrac 15/10/1883] péri avec 4 autres marins de Séné lors du naufrage du LOUISE & LOUISA à l'âge de 13 ans.

LE FRANC Pierre Marie [17/09/1873 11/05/1889]  âgé de 15 ans qui décéda à bord du sloop JEANNE MARIE alors en Angleterre au port de Falmouth en Cornouailles.

Aimé Pierre Marie COCARD |22/11/1876 Montsarrac 10/03/1891] a péri en mer à l'âge de 15 ans lors du naufrage du SOUVERAIN au cours duquel 5 autres marins disparurent.

Célestin François Marie TREHONDART [13/05/1883-4/12/1896] a sombré avec la goélette GARIBALDI perdu "corps et bien" entre Saint-Nazaire et Plymouth. Il était âgé de 13 ans. 

AUFFRET Auguste [18/05/1887 Moustérian 26/03/1902] disparu avec le slopp ETOILE DE MER qui fit naufrage dans la Manche. Il est enterré au Havre. Il avait 15 ans.

PIERRE Joseph Marie [ca 1894 Canivarch 23/10/1908] âgé de 14 ans, était à bord du JEANNE D'ARC. Son corps fut retrouvé à Kerpenhir le 2/11/1908.

Réné Jean Marie NOBLANC [20/10/1913-10/07/1928] a péri en mer alors qu'il naviguait à bord de son bateau LA COUBRE au large de La Rochelle. Il n'avait pas encore 15 ans.

Il faut rajouter à cette bien triste liste, les noyades d'enfants : LE DORIDOUR Vincent Marie [3/11/1877 Langle 12/08/1884] à peine âgé de 7 ans;  LE FRANC Alexandre Louis Marie [15/01/1905 Kerdavid 27/05/1915] âgé de 10 ans, qui périt lors du chavirage de la chaloupe amené par sa soeur Joséphine et sa tante Marie Héloïse CLERO.

La relève des casiers 1880 Alfred GUILLOU Musée de la Compagnie des Indes

Ces recherches n'ont pu mettre en évidence que des femmes, épouses ou filles de pêcheurs, perdirent la vie au cours d'une peche en mer.

Mousses, novices, femmes, jeunes marins ou marins retraités, la mer a emporté un grand nombre de Sinagots au cours des dernières décennies. 

A la lecture de ces articles de journaux et de ce dénombrement des naufrages et autres noyades, on s'aperçoit que la deuxième moitié du XIX°siècle concentre la plus grande proportion de péris en mer. C'est l'âge d'or de la marine marchande et la période pour la marine française de grands voayges et de la constitution d'un Empire Colonial. Nombreux furent les marins à payer de leur vie l'essor maritime français.

Les maires de Séné de la III° République établissaient même dans la table annuelle, la liste des Sinagots péris en mer !

Cet article de 1891, présente une statistique sur les "évènements de mer" au cours de l'année 1889. L'administration dénombre 241 bateaux naufragé dont 178 navires sombrés ou brisés et 63 échoués. Le naufrage du VENDEE est cité au cours duquel le marin de Séné, Hervé, périra (Lire article). On note le lourd tribu des marins allant a Terre Neuve.

Par le passé, il etait fréquent en Bretagne de réaliser un ex-voto pour rendre grâce à Dieu quand un bateau était sorti indemme d'une tempête. Notre église saint-Patern est orné sur ces murs de deux ex-voto.

Henri Royer L'Ex-voto-1898- Musée-Quimper

Le Saint Louis semble dater de 1976, sans que l'on sache précisement le modèle de bateau reproduit. L'Ange Gardien représente un trois mats. Un autre ex-voto du nom de Ange Gardien est également présent à l'église de Houedic. 

La liste suivante rassemble les noms des marins disaprus, le nom des navires péris en mer recensés à ce jour sur la période 1840-1940.

[ insérer liste]

Fort heureusement, les progrès dans la sécurité des marins iront grandissant aussi bien dans la marine marchande que chez les marins pêcheurs. Depuis la dernière guerre mondiale, le nombre de marins à Séné est allé décresendo et notre commune aujourd'hui ne compte guère que quelques marins pêcheurs ou ostréiculteurs qui travaillent désormais en toute sécurité.

Le relai a été pris désormais par les marins plaisanciers qui sont nombreux dans notre commune à naviguer sur leurs bateaux à voile ou à moteur mais également sur de vieux gréments restaurés et de vieux Sinagos afin de perpétuer la tradition maritime de Séné.

Que peut-on faire pour garder le souvenir de ces marins de Séné, mousses, novices, matelots, maître de cabotage, marins pêcheurs et pêcheuses qui ont péri par le passé dans le cadre de leur activités maritimes ?

1840 ca Bateau de Pêche par Mauvais temps Eugène-Isabey [1803-1886]

National Gallery of Art Washington

Cette étude a recensé environ 70 marins pêcheurs etpêcheuses de Séné morts dans leur activité professionnelle.

La lecture de ces articles nous indique que les pêcheurs de Séné opèrent souvent à plusieurs bateaux en mor bihan ou mor bras, pour se porter secours le cas échéant. Premiers utilisateurs de la "petite mer", on peut avancer qu'ils sont sans doute bien plus nombreux sur cette période et tout au long de l'Histoire Maritime de Séné à avoir péri en mer lors d'une pêche. En effet, les premiers actes de sépultures et de décès n'indiquaient pas la nature du décès.

Tombés à l'eau de leur bateau à cause d'un coup de vent ou en manoeuvrant leur voiles, ils ne savaient pas nager pour la plus part. Nous disposons de quelques articles de presse qui relatent les circonstances de leurs disparition dans les eaux du Golfe du Morbihan au de la Baie de Quiberon.

A plusieurs sur leur chaloupe, leur sloop, leur sinago, quand un drame survient, c'est un père et son fils qui disapraissent, c'est un mari et son épouse qui périssent. Ces chavirages, ces noyades, ces naufrages dans le Golfe du Morbihan ou en Baie de Quiberon bouleversaient les familles...

Cet article de 1905 rend compte de l'état misérable de l apopulatin de pêcheurs sinagots au début du siècle.

La liste est longue des Sinagots et Sinagotes qui disparurent en mer (voir la liste en fin d'article). Ne sont cités dans cette page, par ordre de date, que les disparitions les plus dramatiques et celles documentées par un article de presse.

TREHONDART Julen [ ca 1817 Montsarrac 31/01/1859] était parti pêcher dans le Golfe du Morbihan avec deux de ses filles dont TREHONDART Marie Jeanne [5/06/1844 Montsarrac 31/01/1859]. Cet article relate leur chavirage.

C'est la cas de la disparition de Vincent PIERRE [25/05/1810-2/05/1863], mort en mer alors qu'il était à bord de la JEUNE VINCENTE avec son fils pour une pêche à la crevette.

Sur son acte de décès, l'officier d'état civil confirme la nature de son décès.

Cette même année eut lieu en octobre 1863, la perte du chasse marée LE SAINT VINCENT du maitre de cabotage Mathurin NOBLANC qui sera également victime d'un autre naufrage...

Trois marins de Séné périrent en mer. LE FRANC Jean Marie, âgé de 30 ans [ca 1833- 30/10/1863]. Son corps fut retrouvé le 4/11/1863 à l'anse d'Escoublac, près du rocher de Pornichet. Le jeune mousse LE MEUTE Louis Marie [4/11/1850 Ambon 30/10/1863] fut retrouvé à St Michel Chef Chef le 11/11/1863.  On retrouva le corps de LE RAY Pierre [8/04/1835 Kerarden 30/10/1863] à la pointe de Bée, près du vieux port de Pornichet. Un article d'époque relate les péripéties du naufrage qui fut observé de la côte.

PIERRE Vincent [2/10/1803 Cadouarn 27/03/1865] et sa fille PIERRE Marie Julienne [17/02/1838 Cadouarn 27/03/1865] périrent dans le Golfe du Morbihan entre l'Ile d'Arz et Ilur. Le cadavre du père fut rendu par la mer le 12 avril.

Lors d'une tempête en janvier 1869, plusieurs bateaux partis pêcher au large de Pénerf furent drossés par les vagues comme le raconte Gilles%Millot dans son ouvrage consacré aux sinagos et comme le confirme cet article de presse.

Jean Pierre LE PRIOL [31/03/1838 Langle 30/01/1869] et Jean Mathurin MIRAN [6/03/1849 Langle 30/01/1869] embarqués sur leur sinago BRETAGNE périrent en mer.

Le jeune couple de mariés Mathurin PLUNIAN [17/02/1844 Langle 4/04/1869] et Marie Anne MORICE [2/02/1850 Langle 29/01/1869] périrent également lors de cette pêche. Leurs corps furent trouvés le jour même pour l'épouse et en avril pour le mari sur la grève de Betahon, baie de Keroyal en la commune d'Ambon.

LE FRANC Jacques [27/04/1820 Moustérian 6/04/1869] et le jeune DANET Marc [28/02/1853 Moustérian 6/04/1869], voisins de Moustérian, qui pêchaient ensemble se noyèrent à la pointe de Penvins en Sarzeau.

DANET Pierre [21/07/1853 Canivarch 12/05/1871] et son fils DANET Jean Marie [22/08/1852 Canivarch 12/05/1871] perdirent la vie près de Boed lors d'une sortie de pêche.

PIERRE Julien Marie [22/07/1827 Cadouarn 5/01/1877] et sa fille PIERRE Jeanne Marie [22/04/1860 Langle 5/01/1877] se noyèrenet dans le Golfe du Morbihan près de Séné.

Deux autres articles de novembre 1879 et mars1880, nous relatent les péripéties d'une pêche en fraude, au cours de laquelle, une pêcheuse, un pêcheur et un patron pêcheur perdirent la vie dans le Golfe du Morbihan.

Ainsi on comprends que Julien LE FRANC [17/10/1848-25/11/1879] et François Louis CADERO [18/04/1842-12/02/1880]  étaient parti draguer les huitres en fraude dans le Golfe avec Mme MALRY et qu'ils perdirent tout trois la vie. Le corps de Marie Vincente CALO, veuve MALRY, [3/05/1832-25/11/1879], sera retrouvé le 16/02/1880 au large de Penboch.

Théophile-Deyrolles-Pêche-aux-maquereaux Musée Quimper

Cet autre article montre qu'il aura fallu également plusieurs semaines pour que la mer restitue le corps du marin pêcheur François MOREL [16/01/1849- 4/12/1895] disparu en Baie de Quiberon.

COLENO Vincent [16/09/1841 Bourg 11/06/1899], meunisier de son état était partie à la pêche quand il se noya dans le Golfe du Morbihan.

Les jeunes marins ne sont pas épargnés par les fortunes de mer. Cet article de février 1904 nous raconte la disparition du novice Joseph Marie LE BLOHIC [17/03/1885 Langle 3/02/1904] au large de Port Navalo alors qu'il est embarqué avec son parrain, patron de pêche, sur le BALTIMORE.

L'Adieu d'Alfred GUILLOU 1892 Musée Beaux-Arts Quimper

Ces deux coupures de presse relatent le décès du marin pêcheur DANET Aimé Marie [ca 1871 - 2/01/1905].

Cette autre coupure de presse datée d'avril 1905, permet d'identifier le pêcheur LE DORIOL Jean Marie [16/05/1849 Ile d'Arz 21/03/1905

En 1908, le jeune mousse Joseph Marie PIERRE [ca 1894 Canivarch 23/10/1908] disparu à l'âge de 14 ans au large de Grand Mont en Arzon, alors qu'il pêchait sur la chaloupe JEANNNE D'ARC.[à préicser etat civil]

Cette autre article d'octobre 1911, nous indique que le pêcheur Ange LE GARREC [15/10/1891 - Ile d'Ars -  30/09/1911], fils du meunier de Cadouarn,  s'est noyé au large de Tascon. C'était le frère de Le Garec Jean Pierre Joseph Mort pour la France le 18/10/1917.

A la veille de la guerre, le marin DUBOIS Mathurin Louis Marie [22/10/1869 Meniech 19/03/1914] manoeuvre la voile de sa barque SAINT SAUVEUR  au large de Govian. Il tombe à l'eau et se noye, comme le relate cet article de presse d'époque.

Ces deux articles permettent de connaitre comment LE FRANC Alexandre Louis Marie [15/01/1905 Kerdavid 27/05/1915] et sa soeur LE FRANC Joséphine Marie Louise [4/12/1899 Cadouarn 27/05/1915] périrent noyés au large du Logeo avec leur tante CLERO Marie Héloïse [13/11/1893 Cadouarn 27/05/1915]. L'article ne dit pas que la mère des enfants, Marie Mathurine CLERO vit seule, son mari, Alexandre LE FRANC est incorporé au 6° Régiment d'Infanterie Coloniale depuis janvier 1915...Le père CLERO Jean Marie est quant à lui veuf et ses garçons sont mobilisés. Le corps de son petit-fils âgé de 10 ans sera retrouvé sur le rivage le 11 juin 1915.

LE BLOHIC Joseph Marie [13/09/1856 Canivarch 06/05/1916] tomba à l'eau malencontreusement et se noya, comme nous le raconte cet article de presse d'époque.

Le 9 mars 1917, DANET Edouard Emile Marie [19/09/1890 Canivarch 09/03/1917] et LE DORIOL Jean Marie [25/11/1898 Meniech 09/03/1917], beaux-frères, perdirent la vie lors d'une sortie de pêche en mer.

Le 25/07/1929, le tribunal de Saint-Malo statua sur le naufrage du navire de pêche malouin, le MARIE EDOUARD dans la Manche le 23/12/1927. A son bord, 5 marins qui périrent en mer ce jour-là, dont le marin LE DUC Ange Anselme [18/06/1907 La Garenne 23/12/1927].

RICHARD François Marie [19/08/1877 Cariel 26/10/1930] s'est noyé au large de Montsarrac.

L'acte de décès de JACOB Alexandre Jean Marie [31/08/1899 Langle 30/09/1932], ne livre que peu d'éléments. On retrouvera son corps en pleine mer entre Belle Île et Quiberon, une semaine environ après sa disparition. Une recherche sur la presse numérisée des Archives du Morbihan permet de trouver un article qui donne quelques éléments sur sa disparition au large de Billiers. Une carte de l'IGN de 1950 permet de préciser les lieux où périt le pêcheur de Séné embarqué sur L'ETOILE..

Cet autre article daté de 1935, nous informe sur la disparition de deux marins pêcheurs, en Baie de Quiberon, au large de la Trinité sur Mer, dans la nuit du 4 au 5 décembre. LE ROY Louis Marie [31/08/1899 Méniech 05/12/1935] et LE RIDANT Ange [27/11/1906 Ranquin 05/12/1935] tous deux disparus alors qu'il pechaient sur la JEUNE MINNIE.

NOBLANC Patern [7/05/1886 Moustérian 12/09/1940], marin en retraite tombera à la mer près de l'ïle aux Moines.

Poursuivre avec la lecture de l'article sur les derniers marins de Séné péris en mer.

Un extrait singulier dans le registre de l'état civil de Séné permet de mener un autre enquete sur le marin Jean Marie CLOIREC. On lit difficilement le nom du bateau sur lequel il était embarqué et sur lequel il périt le 31/01/1902.

On poursuite la recherhce pour trouver son acte de naissance qui nous indique qu'il naquis au village de Montsarrac le 3/04/1873. Patiemment, on finit par repérer dans le dénombrement de 1891 la composition de la famille CLOAREC.

Comme tous les marins, il a un dossier au Service Historique de la Marine à Lorient. On y apprend qu'à l'âge de 12 ans, le 19/02/1885 il est mousse sur le Valérie Victoire, un canot de Vannes. Il deviendra novice le 5 mai 1891 sur le lougre Adrien. En juillet 1893 est rejoint le 3° Dépôt des Equipages à Lorient pour y accomplir sa conscription. Il sera mis "en congé illimité" le 24/07/1898.

Son doisser nous indique également quel furent les derniers bateaux surlesquels il fut marin. Le 24 janvier 1902, il embarque sur la trois mats CHARANAL pour un voyage qui doit amener le bateau de Nantes vers Port Talbot en Cornouilles en Angleterre.

Fort de ces précisions sur la vie du marin CLOAREC, on part à la recherche sur internet du naufrage du bateau CHARANAL en janvier 1902. Rapidement on retrouve une page internet où un pasionné d'histoire maritime nous livre le compte rendu de l'unique survivant de ce naufrage avec moulte détail sur la manoeuvre des voiles du trois mats.

"Au large d'Ouessant, le trois-mâts français Chanaral (1420 tx) en route sur lest vers Port Talbot, se retourne dans la tempête et disparaît avec 21 membres d'équipage. Il n'y a qu'un seul survivant, le Second qui, dans son rapport de mer, décrit les circonstances de la perte du navire.

Je soussigné Le Grand, second capitaine du navire Chanaral, du port de Dunkerque, appartenant à MM. Antoine-Dominique Bordes et Fils, armé de 22 hommes d'équipage, le grand panneau condamné, déclare être parti de la rade de Saint-Nazaire le jeudi 30 janvier dernier, à destination de Port-Talbot. Ayant à bord 700 tonnes de sable comme lest, avec un bardi soigneusement fait au milieu, nous sommes partis de Saint-Nazaire à 4 heures du soir à la remorque et sous la conduite d'un pilote.

Il ventait forte brise du Nord-Est et le baromètre était très haut.

A 6 heures du soir, après avoir largué le remorqueur et débarqué le pilote en dehors des passes, nous établissions les trois fixes, le grand foc, le petit foc et les voiles d'étai majeures. Pendant la nuit, rien d'anormal, tout étant en ordre à bord et saisi en cas de mauvais temps. A 11 heures du soir, nous étions dans l'Ouest du feu de Belle-Ile.

Le lendemain, 31 janvier, à la pointe du jour, le capitaine fait établir la misaine et l'artimon. Toujours forte brise du Nord Est qui tend à hâler l'Est. A 9 h 30 du matin, nous apercevons le phare de l'île de Sein et vers midi, le vent fraîchissant toujours de plus en plus, serti le grand foc, la misaine, les voiles d'étais, le perroquet de fougue et nous restons en cap tribord amures, sous nos deux huniers fixes, le petit foc et l'armiton.

Dans la soirée, il vente en tempête et la mer grossit de plus en plus. Le baromètre se maintient toujours très haut. Le navire en cape donnait de violents coups de roulis, mais se comportait très bien et rien ne nous laissait prévoir le dénouement fatal qui nous attendait quelques heures plus tard. Le maître d'équipage se trouvait de quart de 8 heures à minuit lorsque vers 10 heures et demie du soir, le navire se trouvant à environ 70 milles dans le Nord-Ouest de l'île d'Ouessant, il vient nous prévenir, le capitaine et moi, que le navire était engagé et que nous nous trouvions sur trois quilles.

Aussitôt le branlebas fut ordonné pour tout le monde et manoeuvrant nous essayâmes de virer de bord lof pour lof. Mais le navire était déjà tout chaviré sur bâbord et ne voulut obéir ni à son gouvernail ni à l'effet produit par les vergues brassées dans le vent. Le navire se couchait de plus en plus et une heure plus tard toute manoeuvre devenait impossible, la mâture étant déjà dans l'eau.

On s'occupa alors des embarcations, seul moyen de salut qui nous restait, mais hélas, sur quatre il n'en restait plus qu'une.

Lorsque vers 11 h. 30 du soir, le 31 janvier, le navire coula et que je me cramponnais à la baleinière de sauvetage qui s'était dégagée de ses saisines, nous étions six réunis sur la quille de cette embarcation, dont trois matelots, un mousse, le 2eme lieutenant et moi.

Enfin après une nuit terrible de lutte et de souffrances, auxquelles mes compagnons n'ont pu résister, je me suis vu sauvé le lendemain. 1 février, à 11 heures du matin, par le vapeur norvégien Victoria, capitaine Andersen, duquel je n'ai qu'à me louer pour les services qu'il m'a rendus pendant que j'étais à son bord. Le vapeur, allant de Valence à Liverpool, a relâché à Falmouth pour charbonner et c'est dans ce port que j'ai été débaqué le 3 février, à 10 heures du matin. Tel est mon rapport véritable et sincère pour servir et valoir ce que de droit.
Fait à Falmouth le 4 février 1902. Signé Jean LE GRAND.

La nouvelle du naufrage est parvenue en Morbihan par la presse qui renseigne sur le rôle d'équipage et les ciscontances du naufrage. Le Charanal était parti chercher du charbon à Port Talbot au Pays de Galles et pour tenir sa gite emportait du ballast. Il devait après gagner le port chilien de Tocopilla sans doute pour y charger du guano.

Par mi les victimes du naufrage deux mousses et le marin sinagot Jean Marie CLOAREC.

Cette étude a permi de recenser environ 80 marins de la marine de commerce qui ont perdu la vie lors d'un naufrage, d'un chavirage ou d'une noyade accidentelle.

Quand ces recherches ont permis de réunir des documents pour illustrer et raconter ces fortunes de mer, une page leur est dédiée. Le naufrage du COURONNE au large de Cherbourg, dans lequel périt le Sinagot NOBLANC, ou encore celui du vapeur VENDEE où disparu le marin sinagot HERVE,  ainsi que le naufrage du CHARANAL, dans lequel périt CLOAREC, sont traités dans un article spécifique, comme les naufrages de marins charbonniers JEAN et PIERRE sur le CHARLES LE BORGNE et le BELLE ILE et la disparition du capitaine au long court TREHONDART et de son trois mats LAMORICIERE.

On retiendra également de ce dénombrement les disparitions suivantes, soit parce qu'elle impliquèrent plusieurs marins de Séné, soit parce qu'elles ont pu être documentées par un article de presse ou la photo de leur bateau. Ces disparitions sont rapportées des plus anciennes aux plus récentes.

Lors d'un voyage vers Bordeaux, la goélette FANNY qui transportait des fûts de chêne vide, s'est échoué comme nos le raconte l'article cet article de presse. A son bord, le marin, LE GREGAM François Marie [25/03/1851 Montsarrac 12/02/1880]  fut emporté par une lame au large de Marennes.

La goélette EMILIA FREDERIQUE, disparu lors d'un naufrage entre l'Angleterre et Ars en Ré emportant 4 marins dont les deux frères LE GREGAM,  Mathurin [01/04/1854 Moustérian 24/08/1883] et Julien Marie [4/06/1846 Moustérian 24/08/1883].

La lougre LOUIS & LOUISA, transportait du charbon entre Quimper et l'ïle de Ré. 4 marins de Séné disparurent lors de son naufrage : le mousse LE DORIOL ainsi que les marins NOBLANC Aimé Maria [24/10/1858 Cadouarn 15/10/1883], LE DORIOL Auguste Marie [24/10/1870 Montsarrac 15/10/1883], RAFIE Gildas [20/05/1859 Montsarrac 15/10/1883] et PIERRE Jean Marie [15/03/1860 Kerarden 15/10/1883].

NOBLANC Mathurin [2/03/1858 Kerarden 19/12/1884] a disparu lors du naufrage au large de la Nouvelle Ecosse, de la goélette ASH. La marin de Séné fut enterré sur l'Ile aux Sable.

Le SOUVERAIN, en date du 10/03/1891, au cours duquel 5 marins disparurent corps et bien, dont le jeune mousse COCARD Aimé Pierre Marie |22/11/1876 Montsarrac 10/03/1891] et 3 autres marins de Séné : NOBLANC Théophile Joseph Marie [14/11/1864 Bellevue 10/03/1891], LE DUC Jean Marie [26/11/1863 Montsarrac 10/03/1891] et LE DORIOL Pierre Marie [9/05/1859 Montsarrac 10/03/1891].

L'ANTARES disparu le 2/11/1895 et 8 marins périrent dont 3 de Séné : LE GREGAM Jean Marie [3/12/1867- Montsarrac 2/11/1895], LE GREGAM Louis Marie [7/11/1867 Montsarrac 2/11/1895] et son  beau-frère, Joseph  Marie Abel CHRISTOPHE [2/06/1839 Saint Gildas 2/11/1895].

Le brick goélette MOMBERT qui fit naufrage le 4/11/1895 au large des Sables d'Olonnes, emportant 6 marins dont le maître de cabotage EVENO Jean Louis [21/04/1858 Bourg 4/11/1895].

LE RAY Toussaint [14/08/1856 Kerarden 4/12/1896] et le jeune mousse TREHONDART Célestin François Marie  [31/05/1883 Montsarrac 4/12/1896] perdirent la vit sur la goélette GARIBALDI entre Saint-Nazaire et Plymouth.

LEYEC Mathurin Jean [3/09/1873 Langle 6/12/1896] perdit la vie lors d'un voyage au départ de Bayonne vers Cardiff à bord du Vapeur COMMENTRY pris dans une tempête où les 18 marins disparurent en mer. Le bateau transportait des poteaux pour les mines usinés à partir de pins de la forêt des Landes et destinés aux mines de charbon au Pays de Galles.

Comme l'indique ces coupures de presses, plusieurs corps de marins furent retrouvés sur la côte Atlantique.

PIERRE Julien Marie [9/12/1862 Moustérian 18/06/1897] quant à lui, disparu lors de la collision du vpaeur SOPHIE avec un dundee au large de l'île d'Oléron Les Charbonnières. Il fallut un jugement pour attester sa disparition et l'acte fut retranscrit à Séné.

LE PRIOL Vincent Louis Marie [4/10/1899 Langle 29/05/1930] se noie le 29 mai 1930 en regagant son bord sur le EDIMBOURG, quai des Antilles à Nantes. Il était matelot chauffeur sur ce vapeur de la Compagnie Delmas Frères de la Rochelle. 

Cet article de presse de mai 1930, nous précise les circonstances de la disparition de RICHARD Vincent Marie [12/02/1903 Kerarden 27/05/1930], dans la rade de Port de Bouc près de Martigues, alors qu'il regagnait son bord sur le PLM-15.

Le PLM 15 faisait partie d’une série de 6 charbonniers commandés, par la Société Maritime de Transports et d’Affrètements de Rouen, au chantier anglais « Smith's Dock, South Bank à Middlesborough ». Il fut lancé le 7 juin 1921. Long de 105,18 m, large de 15,08 m et d’un tirant d’eau de 6,91 m, il est propulsé par une machine alternative de 2357 CV permettant de naviguer à 11,5 nœuds. Ses 4 cales jaugent 3987 tonneaux.

 Léon LE FRANC eut quant à lui plus de chance alors qu'il était embarqué sur le BOREE.

Le 26 mars 1936, le navire BOREE, de la Société Navale de Caen, qui avait chargé du charbon à Tyne en Angleterre, faisait route vers Caen.
A cause d'un épais brouillard, il est entré en collision avec la bateau espagnol AIZKARAÏ MENDI. Le choc fut si fort que le bateau se coupa en deux et coula presqu'immédiatement.
9 membres de son équipage périrent noyés, dont le télégraphiste qui avais transmis le SOS. 13 marins furent sauvés par le AIZKARAI MENDI et le bateau anglais CADACEUS.

 Poursuivre avec la lecture de l'article sur les derniers marins de séné péris en mer.

Il y a beaucoup "d'anonymes" dans les registres de l'état civil. Il faut une mention marginale particulière, un acte de décès plus long que d'accoutumé pour retenir l'attention de l'historien local en quête d'un récit à raconter.

Tel est le cas du décès de Aimé Louis Marie MALRY. La mention marginale énonce un jugement confirmant son décès. On lit dans l'extrait que le marin de Séné a péri dans le naufrage de la Framée. On a envie d'en savoir plus sur le destin singulier d'un jeune marin sinagot.... 

 Avec méthode on rassemble des documents pour retracer le parcours du marin. Son acte de naissance nous indique qu'il nait le 8 octobre 1868 à Cadouarn. Son père est alors cordonnier et sa mère ménagère. Cadouarn est un village de pêcheurs....

Aimé MALRY choisit de devenir mousse comme la plus part des jeunes gars de Séné sur la presqu'île. Sa fiche d'Inscrit Maritime aux archives de Lorient nous indique qu'il débute comme mousse sur le canot "Armand" le 18 janvier 1885. Il devient matelot le 18/10/1886 et d'inscrit provisoire, il passe à inscrit définitif.

Au dénombrement de 1886, Aimé MALRY est recensé avec ses parents. C'est l'ainé et le seul garçon de la fratrie.

A l'âge de 20 ans, en octobre 1888, il débute sa conscription qui prend fin en octobre 1892. Il rentre sur Vannes pour quelques mois puis s'engage pour 3 ans en mars 1893. Il navigue sur le Requin, le Turenne, Le Cassini, loin des canots du Golfe du Morbihan. En novembre 1896, il repart pour 3 ans et est embarqué sur le Terrible, l'Indomptable pour des séjours plus longs. En octobre 1898, il renouvelle son engagement de marin. Il est à bord du Kerguelen puis le 6 février 1900 il s'embarque sur la Framée.

Sa fiche d'inscrit maritime indique qu'il disparait avec le contre torpilleur Framée dans la nuit du 10 au 11 août 1900.

Quelles furent les causes du naufrage du contre torpilleur Framée ? Comment périt Aimé Louis Marie MALRY dans cette nuit du 10 août 1900 ?

Une série d'article de presse et de témoignage d'épqoue raconte cet accident maritime qui fit 47 victimes, dont Aimé MALRY de Séné et d'où survécurent 14 marins.

"Plusieurs hommes de la Framée ont dû être surpris par la mort dans leur plein sommeil"

"mes pauvres camarades enfermés ont dû être étouffés sans transition entre le sommeil et la mort."

Un monument à la mémoire des marins disaprus lors du naufrage due la Framée a été érigé à Lorient. Il est toujours visible au cimetière de Carnel.

ARTICLE DU 26/08/1900 extrait du PELERIN accompagné d'une illustration en couleur pour accentuer le caractère dramatique de cette nouvelle.

Le Pelerin : Dessin paru dans LE PELERIN du 26 août 1900

Dans la nuit de 10 au 11 août 1900, l'escadre de la méditerranée passait au large du cap Saint-Vincent, au sud du Portugal, se dirigeant vers le détroit de Gibraltar. Le temps était superbe et la lune éclairait l'immense horizon.

Vers minuit, l'amiral FOURNIER, commandant de l'escadre, à bord du cuirassé Brennus, fit dire au contre-torpilleur Framée de se rapprocher du vaisseau-amiral pour recevoir des ordres.

La Framée s'avança aussiôt vers le Brennus et commença l'échange des signaux à bras lumineux.

Les deux navires ayant une direction convergeante, le commandant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, commandant de la Framée, commanda de porter la barre 20 degrés à gauche. Par des circonstances que l'on ignorera toujours, l'ordre fut mal compris, le contre-torpilleur vint au contraire sur la droite et se précipita sur l'étrave du cuirassé.

L'officier de quart du Brennus s'étant aperçu du danger, il avait donné ordre de faire machine en arrière. Mais il était trop tard, le choc se produisit, le contre-torpilleur se coucha d'abord sur le flanc, puis se retourna, la quille en l'air, tandis que les hélices continuaient à tourner dans le vide. Quelques minutes après, la Framée sombrait par 850 mètres de fond.

La plus grande partie de l'équipage avait été surpise dans son sommeil, les chauffeurs et mécaniciens dans la chaufferie. Un matelot avait réussi à sauter sur la plage avant du cuirassé.

Le quatier-maître RIO, du Brennus, avait, en s'accrochant au bossoir13 intérieur, tendu sa ceinture de cuir au commandant de Mauduit-Duplessix. L'officier refusa : "Tout à l'heure", dit-il, et il se tourna vers ses hommes pour les engager à se sauver. L'officier-mécanicien voulant, lui aussi, s'occuper du sauvetage de ses hommes, les deux héros furent engloutis.

Quatorze marins*, bons nageurs, purent échapper aux remous terribles produits par la catastrophe et se maintenir sur des épaves, jusqu'à ce qu'on vint les recueillir du Brennus.

Les recherches, ordonnées par l'amiral FOURNIER, durèrent jusqu'à trois heures du matin, elles furent vaines.

La Framée avait fait ses essais à Brest le mois dernier. Les bons Français doivent une prière aux âmes de ces marins, morts dans l'accomplissement de leur devoir.  En réalité on comptera 47 victimes et 14 survivants.

Remerciement a www.sourdaine.org

TEMOIGNAGE DE L'ASPIRANT de majorité Jean CRAS, qui servait à bord du BRENNUS, dans une lettre en date du 12 août 1900 (Avec l'aimable autorisation de la famille CRAS)

Dimanche 12 août,

Mes chers amis,

Je vous écris sous le coup de cette horrible catastrophe que vous apprendrez sans doute par les journaux avant que ne vous arrive cette lettre.

Je vais vous raconter exactement comment nous avons coulé la Framée car il se glissera sans doute bien des erreurs sous la plume des Caradec et autres. Nous avons doublé vendredi soir le cap Saint Vincent et nous nous dirigions vers Gibraltar que nous devions passer le lendemain matin à 8 heures.

Vers 1h 1/2 la Foudre et les petits torpilleurs, qui étaient partis après nous de Royan nous rejoignent. La Framée et la Hallebarde naviguaient déjà de conserve avec nous. On appela la Framée par signal pour lui communiquer un signal à bras lumineux à transmettre à la Foudre arrivant loin derrière. (Dites à la Foudre de prendre la queue de la ligne et aux torpilleurs ralliant de se placer à côté de leurs cuirassés).

La Framée qui était par le travers du Charles Martel se rapprocha et vint apercevoir notre signal en se tenant à environ 50 mètres par le travers de notre passerelle arrière (celle où la majorité se tient). On commença le signal qu'elle interpréta.

Puis tout à coup elle nous gagna un peu en se rapprochant de nous à la hauteur de notre passerelle avant, se jeta sur la droite en filant à toute vitesse pour venir s'appliquer sur notre étrave. Tout cela se fit en un temps si court qu'on ne peut l'estimer.

Lorsque l'officier de quart avait vu que la Framée se rapprochait très vite de nous, il avait mis "toute à droite" et "en arrière toute vitesse", mais notre masse de 12 000 tonnes n'avait pas eu le temps de dévier de sa route et de s'arrêter sensiblement que la pauvre Framée était déjà éventrée. Pendant quelques secondes (peut-être 30 secondes, peut-être une minute) notre étrave la supporta presque droite. Mais le torpilleur en travers de nous et la machine battant en arrière avaient cassé notre axe, et la Framée tourna, la quille en l'air, en abandonnant notre avant. Pendant cinq minutes elle flotta, puis tout disparu.

J'étais à peine couché, quand tout ceci arriva, ayant passé la soirée à blaguer avec Tinot de télégraphie sans fil. Je ressentis le choc et la trépidation de la machine battant en arrière ; presque aussitôt d'ailleurs un timonier venait nous prévenir de la catastrophe. En un clin d'œil j'étais sur le pont : la Framée était déjà par le fond.

Tout autour de nous d'horribles cris d'angoisse déchiraient le cœur, et les projecteurs éclairaient des têtes surnageant, des espars jetés à la hâte, des bouées, des planches...

En toute hâte des embarcations furent amenées, l'escadre stoppée, et le signal "Abordage, demande de prompt secours" - Oh ! Les cris : "Au secours ! Au secours, je me noie..." Quand un projecteur éclairait une tête il semblait que sa voix devenait joyeuse horriblement "Oui ! Ici, ici !, Au secours..." Quelques hommes étaient à peine à 20 mètres du bord. L'un d'eux criait et se débattait à peine 10 ou 15 mètres : mais la houle était trop forte pour songer à se jeter à l'eau. Celui-ci avait d'ailleurs à un mètre de lui - pas plus - une planche salvatrice. Mais il ne la voyait pas, n'entendait pas. Il leva les bras en l'air, et disparut. Et toujours les mêmes cris d'angoisse, et l'eau entrant dans les gosiers qui râlent. Nos embarcations revenaient, l'une après l'autre. 3 hommes avaient réussi à sauter à bord, lorsque la Framée était encore sur notre étrave. La 1ère baleinière revint avec 6 hommes, une autre avec 3, une autre avec 1 et enfin le Canot major avec un dernier heureux. 14 en tout, sur 61... ! Les embarcations repartaient, mais en vain. Les cris peu à peu s'étaient éteints et l'on sentait que tous coulaient les uns après les autres. Le silence fut bientôt complet - quand il fut bien sûr que tout le reste avait sombré, un coup de canon fit rallier les embarcations. C'était fini.

Gravure parue dans l'Illustration

Le Dunois et le Galilée reçurent l'ordre de rester sur les lieux jusqu'au jour, et l'escadre repartit.

D'après le rapport des hommes sauvés, voilà comment il faut expliquer cette catastrophe inimaginable.

On conçoit en effet qu'un torpilleur, essayant de passer devant un cuirassé, calcule mal et s'accroche au passage : mais lorsque la Framée était à la hauteur de notre arrière, voyant parfaitement nos signaux, pourquoi augmenter de vitesse, comment est-il possible qu'elle ait pu gagner 100 mètres, et venir brusquement se jeter sur nous ?

Or voici les commandements qui furent faits : la machine marchant à 105 tours, le Commandant commanda : "Plus vite" et la machine fut mise à 150 tours. Sans doute il voulait se rapprocher un peu de nous, et pour ne pas se laisser culer, il fit ce commandement de "plus vite". Mais de 105 à 150, cela fait 3 nœuds et la Framée, obéissant vivement aux quelques degrés de barre qu'on avait sans doute mis à droite et à la machine tournant plus vite, se rapprocha assez vite de nous en gagnant. Le Commandant dût donc tout à coup s'apercevoir qu'il était très près de nous et qu'il allait nous aborder. Vous savez que les distances s'évaluent très mal la nuit.

De plus la Framée n'avait jamais navigué en escadre, son Commandant [le commandant de vaisseau de Mauduit-Duplessix] venait d'embarquer après plusieurs années d'un poste à terre. Il est donc certain qu'il ne s'aperçut que très tard qu'il était très près de nous. Brusquement il commanda 20° à gauche. L'homme de barre mit 20° à droite. Le Commandant voyant que son bateau ne venait pas à gauche mit à toute vitesse pour accélérer l'évolution. La barre était mise à droite, la Framée pivota de ce côté en filant en avant et c'est alors que l'accident se produit.

Lorsque la Framée était encore accrochée à nous, un gabier tendit sa ceinture au Commandant et lui dit : "Par ici, Commandant" - Il répondit par un signe qui voulait dire : "Tout à l'heure" et une seconde après le torpilleur chavirait la quille en l'air. Le mécanicien principal (Couppé) était sur le pont. Le remous l'a dû entraîner. Le second (l'enseigne Epaillard ?) était dans sa chambre. D'ailleurs sur les 60 hommes d'équipage il y en avait tout au plus sur le pont 10 ou 12 et ceux qu'on a sauvés, à part 1 ou 2, étaient en effet tous de quart. Les autres se sont trouvés coincés, avec la quille au-dessus d'eux... et je ne peux songer sans horreur à ce qu'ils ont dû souffrir d'angoisse pendant les cinq minutes que la Framée surnagea.

Un chauffeur eut le temps de s'échapper. Son camarade qui chauffait en même temps que lui le suivit. Il était à moitié hors du panneau de la chaufferie quand le collecteur de vapeur éclata : il retomba dans la chaufferie...

On ne saura jamais d'ailleurs toutes les scènes d'angoisse qui se sont passées pendant ces quelques minutes ou 47 hommes se sont noyés.

Nous avons tous été très frappés de cette grande catastrophe et ce n'est vraiment pas de chance que l'amiral finisse ainsi son commandement, bien qu'il ne soit en rien responsable d'une fatalité.

"J'ai vu bien des naufrages, bien des catastrophes" disait le Commandant, "mais jamais une pareille noyade ! "

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LA PERTE DE LA FRAMEE Texte du "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" du Samedi 18 août 1900

Une douloureuse nouvelle parvenait dimanche matin au ministère de la marine :

Le contre-torpilleur Framée de l’escadre de la Méditerranée avait été coulé par le cuirassé amiral Brennus. Une faible partie de l’équipage seulement avait pu être sauvée. Le nombre de morts était de quarante-huit ; c’est le Cassard qui avait été envoyé par l’amiral Fournier à Cadix pour télégraphier la catastrophe.

Le terrible accident a eu lieu au large du cap Saint-Vincent, dans les circonstances suivantes, d’après le récit qui et a été fait par des officiers du Brennus :

On sait qu'après avoir quitté Brest le 1er août, l'escadre de la Méditerranée était arrivée le lendemain, partie à Royan, partie à Bordeaux et à Arcachon. Le 7, elle avait opéré son ralliement à Royan pour rentrer à Toulon.

La catastrophe s'est produite dans la nuit du vendredi 10 août au samedi 11 vers minuit. L'escadre de la Méditerranée se trouvait à environ 70 milles au sud du cap Saint-Vincent, par le travers du cap Santa-Maria.

L'escadre était en ligne de file, faisant route vers le détroit de Gibraltar à la vitesse de 10 nœuds. Il faisait calme avec un peu de houle sud-est. La pleine lune éclairait l'horizon. On y voyait comme en plein jour. Tous les feux de navigation étaient allumés.

Vers onze heures quarante-cinq, le croiseur porte-torpilleur Foudre, qui était resté en arrière, ralliait l'escadre, et son retour était aussitôt annoncé à l'amiral Fournier. A ce moment, le commandant en chef voulut communiquer un ordre à la Foudre, désireux de lui demander si elle avait pu ravitailler ses torpilleurs. Il choisit pour transmettre cet ordre le contre-torpilleur Framée.

Mais la Framée ne parut pas comprendre les signaux qui lui étaient faits ; c’est alors – il était exactement onze heures quarante-cinq – qu'on donna l'ordre d'appeler la Hallebarde. Elle était près du Brennus, il suffit à l'officier de quart de l'appeler par son nom Hallebarde !

Elle arriva aussitôt : "Allez dire à la Framée de venir prendre un ordre verbal de l'amiral ; qu'on l'appelle depuis une demi-heure sans réponse".

La Hallebarde fila, transmit l'ordre, et la Framée, qui se trouvait à environ 400 mètres derrière elle, augmenta aussitôt sa vitesse et prit celle de 16 nœuds pour venir se placer à environ 50 ou 60 mètres à gauche du Brennus, par le travers de sa passerelle arrière, mais trop loin pour prendre l'ordre verbal. C'est alors que l'officier de service de la majorité, le lieutenant de vaisseau de Lapérouse fit communiquer avec le contre-torpilleur à l'aide de signaux lumineux à bras.

Le signal à transmettre était le suivant : "Pourquoi n'avez-vous pas répété ?" En d'autres termes : "Pourquoi n'avez vous pas signalé : aperçu ?"

D'abord, a dit un officier à un rédacteur de l'Echo de Paris, le signal "pourquoi" est exécuté deux fois avant que la Framée ne le comprenne. Le contre-torpilleur qui fait route parallèlement au vaisseau amiral signale enfin : Aperçu. Le Brennus passa au suivant : "N'avez-vous pas." La Framée signale : "aperçu" ; on arrivait au mot "répété", complétant ainsi la phrase interrogative, lorsque le maître de quart du Brennus, voyant le danger que courait la Framée qui s'approchait de plus en plus, quitte précipitamment le signal et va prévenir le lieutenant de vaisseau de Lapérouse, l'officier de service : "Voyez la Framée se rapproche considérablement – Ah ! bon, il faut faire attention !" Et le lieutenant de vaisseau de service alla prévenir l'officier de quart, M. le lieutenant de vaisseau Dumesnil.

Le lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, commandant la Framée, était à ce moment sur le pont. Son second, l'enseigne Epaillard, était de quart sur la passerelle.

A un moment donné le commandant de Mauduit trouvant que la Framée se rapprochait trop du Brennus, arrivant sur bâbord, tout près de l'arrière, monta sur la passerelle et commanda : "vingt degrés à gauche ! ". Ce commandement, dit d'une voix forte fut parfaitement entendu des hommes de quart du Brennus. Le quartier-maître de mousqueterie Le Bail, qui se trouvait à côté du commandant et qui a été sauvé, se rappelle fort bien avoir entendu cet ordre qui est du reste bien parvenu, assure-t-on, à la machine de bâbord ; quant à celle de tribord aucun homme n'ayant survécu, on ne peut savoir si cet ordre a été exécuté.

Que se passa-t-il, au reste ? Il est difficile de le savoir, car l'homme de barre de la Framée n'a pas survécu, lui non plus. Toujours est-il, hélas ! que la Framée, au lieu d'obliquer à gauche, obliqua à droite et vint se précipiter sur l'étrave du cuirassé.
C'est en vain que, ayant vu la Framée venir si dangereusement à proximité du Brennus, l'officier de quart du cuirassé-amiral, le lieutenant de vaisseau Dumesnil, avec beaucoup de décision, mit immédiatement le gros navire à 10 puis à 20 degrés sur la droite, pour s'écarter et renversa ses machines. Tout cela, malheureusement, ne pouvait empêcher l'abordage.

Le commandant de Mauduit en eut l'immédiat pressentiment ; on l'entendit donner à la Framée l'ordre de marcher en avant à toute vitesse, pour tenter d'éviter le cuirassé. Cet ordre ne put être exécuté.

En moins d'instants qu'il ne faut pour l'écrire, la Framée était atteinte par l'étrave du cuirassé, à tribord, à la hauteur de la troisième cheminée sous une incidence de 30 degrés environ ; le Brennus avait à ce moment la barre toute à droite. Le petit navire se coucha instantanément sur le côté, chavira, la quille en l'air, et sombra au bout de deux ou trois minutes, ses hélices continuant encore à tourner. La collision s'était produite exactement à minuit sept.

Le personnel des machines et des chaufferies ainsi que les deux tiers de l'équipage de la Framée se trouvèrent emprisonnés sous l'eau, sans qu'aucun secours ne pût leur être porté ; l'escadre, en effet, était en route sans faire aucune manœuvre ; l'amiral, tenant compte des efforts et des longues heures de quart supplémentaires depuis la constitution de l'armée navale, n'avait imposé pour la rentrée à Toulon que le service ordinaire ; l'équipage était donc couché, en dehors des hommes de service qui se trouvaient sur le pont et qui, pour la plupart, ont pu se sauver.

Quant au lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, à qui la perte du navire placé sous son commandement ne peut être imputée, il est mort volontairement et héroïquement, refusant de quitter son navire qui sombrait.

Le patron de la baleinière n°1 du Brennus, un quartier-maître de manœuvre nommé Rio, voulut sauver le commandant de la Framée, que l'on apercevait debout sur la muraille de son bâtiment. Il est parvenu à approcher du commandant de Mauduit-Duplessix et lui offrit sa ceinture de cuir. Il suffisait au commandant d'accepter pour être sauvé et sauter sur la plage-avant du Brennus ; il refusa avec la plus vive énergie : "Courage, mes hommes, dit-il en se tournant vers ceux qui surnageaient, tâchez de vous sauver. Adieu ! " et, comme lié à son navire dont il voulait partager le sort, il fut englouti dans les flots.

Les cris partis de la Framée et du Brennus avaient amené bientôt sur le pont du vaisseau-amiral un grand nombre d'officiers et de matelots qui purent organiser rapidement le sauvetage de quelques naufragés de la Framée qu'il paraissait possible d'arracher à la mort.

Malgré les bouées, les ceintures et les avirons qui leur furent jetés, beaucoup d'hommes se noyèrent dans les tourbillons et les remous provoqués par le chavirement de la Framée et le brusque mouvement en arrière du Brennus. Les quatre embarcations du Brennus ne purent recueillir que quatorze hommes, excellents nageurs ; le drame n'avait pas duré dix minutes.

L'officier mécanicien de la Framée, M. Jules Coupé, est mort non moins héroïquement que son commandant. Dès qu'il eut la notion de la catastrophe, il pensa à assurer, autant qu'il était possible de le faire, le sauvetage de ses camarades. Il aida notamment ceux de ses hommes, dont le chauffeur breveté Le Cayonnec, à sortir de la machine. Il leur fit revêtir la ceinture de sauvetage, grâce à laquelle ils purent se jeter sans danger dans l'eau. Mais les instants étaient comptés, et lorsque l'officier mécanicien pensa à lui, il était trop tard ! La Framée l'entraîna au fond. M. Coupé était marié et père de quatre enfants ; c'était le fils d'un entrepreneur de Saint-Quentin.

Le quartier-maître mécanicien est mort presque aussi tragiquement. Il avait fait remonter sur le pont ses ouvriers auxiliaires, les mécaniciens Bardinet et Emile Cornille, deux jeunes gens de dix-sept et dix-neuf ans, et à peine ceux-ci furent-ils sauvés que le bateau s'enfonçait.

Plusieurs hommes de la Framée ont dû être surpris par la mort dans leur plein sommeil. Le quart avait été pris à onze heures du soir, et certainement ceux qui avaient été relevés avaient dû s'endormir profondément. Parmi ceux qui ont échappé par miracle à l'engloutissement on cite le quartier-maître distributeur Joubeau, qui, raconte-t-on, s'était tenu couché au panneau le long du mât dès que le navire eut chaviré ; il s'en échappa, surnagea et fut recueilli saint et sauf.

Un officier du Brennus a expliqué à notre confrère de l'Echo de Paris comment la catastrophe a pu faire tant de victimes :

Nous avions eu une forte houle qui avait balayé l'avant des bateaux et obligé ceux-ci à fermer les panneaux ou écoutille et leurs sabords, ce qui faisait que l'air intérieur des navires était surchauffé surtout avec la chaleur dégagée encore à l'intérieur par les machines. A bord des grands bateaux comme le nôtre, c'était déjà un supplice, mais dans l'intérieur des torpilleurs, c'était atroce ; les gens devaient donc, comme d'habitude, coucher presque nus et être en transpiration dans leurs hamacs étroits ; ceux qui ne sont pas morts étouffés ont dû être congestionnés au contact de la mer.

Parmi ceux qui se sont distingués au cours de cette horrible catastrophe il faut signaler, parmi tant de sauveteurs courageux, le chauffeur auxiliaire Burguin, qui se fit attacher par les aisselles et, à plusieurs reprises, plongea dans les profondeurs causées par les remous ; il réussit ainsi à sauver un des hommes de la Framée que l'on considérait déjà comme perdu ; un autre matelot chauffeur était parvenu, grâce à Burguin, à se sauver de la chaufferie ; mais il ne put rester cramponné à la coque de la Framée, ayant les bras et les jambes brûlés ; il disparut en criant : "Sauvez-moi ! "

Un second-maître mécanicien de la Framée, qui nageait péniblement, entendit la voix d'un de ses amis du Brennus, un quartier-maître, lui cria : "Sauve-moi, Riaud ! " et disparut aussitôt.

Le quartier-maître distributeur de la Framée qui était couché dans son hamac au moment de la catastrophe, est un des rares parmi les hommes endormis au moment de la catastrophe qui ait pu se sauver.

Le secrétaire du commandant Mauduit, le 2e maître fourrier Gicquel, couché aussi dans son hamac, dut son salut à un besoin pressant qu'il allait satisfaire au moment de la collision. Excellent nageur, il fut recueilli sur l'eau.

Un de nos confrères a pu l'interviewer :

Il faisait une chaleur épouvantable dans le poste ; nous étions couchés lorsque tout à coup un besoin de la nature me fait lever et monter sur le pont. Tout d'un coup, avant de pouvoir me retourner, je me sens précipité dans la mer. Le commandant, à quelque distance, refuse une ceinture que lui envoie un homme d'une embarcation. Comment avons-nous fait notre compte pour sombrer ? Je suis incapable de le dire. Je n'étais plus moi-même, tellement le coup avait été brusque ; mes pauvres camarades enfermés ont dû être étouffés sans transition entre le sommeil et la mort.

A côté de moi, pendant que je criais au secours, j'entendais un fusilier me crier en saisissant un coffre dont il avait eu le sang-froid de couper les retenues à l'aide de son couteau : "Eh bien ! mon vieux, nous sommes propres. Je crois que c'est notre dernière heure, dis ! ". Je ne rigolais pas, m'accrochant à tout ce que je trouvais ; lui se tenait sur l'eau grâce au coffre. Ah ! le moment de transe que nous avons passé ! J'ai été hissé dans l'échelle d'avant…"

On cite des détails horribles : des malheureux, soit qu'ils aient perdu la raison, soit à bout de forces, n'ont pu saisir les objets qu'on leur présentait à la portée de leurs bras. "Accroche-toi vite", dit un homme du Brennus à un camarade. Le malheureux essayait de s'accrocher, mais sa main n'avait plus de force, il lâcha prise : "Je suis foutu ! " dit-il ; et, dans un remous il disparut. C'était horrible : on voyait leur corps zigzaguant dans l'eau avant de couler comme des plombs. D'autres criaient : "Par ici, la baleinière (10); par ici, le canot(11) : je n'en peux plus, venez vite, sauvez-moi ! " Les embarcations faisaient des efforts inouïs, mais il s'est passé si peu de temps entre l'abordage et la submersion que sauver plus de monde était impossible.

Dans la nuit silencieuse et claire on entendait retentir les cris et les plaintes des naufragés : "Oh ! Brennus, Brennus, au secours, sauvez-moi ; Brennus, à gauche, à droite, par ici ; mes chers enfants ! "

Tous ces cris déchirant s'entrecroisant dans la nuit calme, faisaient monter des larmes aux yeux des marins qui assistaient impuissants à la mort de leurs frères d'armes. Les projecteurs éclairaient les épaves où s'étaient cramponnés les quelques survivants permettant ainsi aux embarcations d'aller les secourir. De magnifiques actes de courage se sont produits, mais, hélas ! de tout l'équipage, quatorze hommes seulement ont pu être sauvés, la mer avait englouti tout le reste.

L'amiral Fournier laissa deux croiseurs jusqu’au jour sur le lieu de la catastrophe, le Galilée et le Dunois, mais personne ne reparût de ceux que la mer venait d’engloutir.

Sur les signaux du Brennus, dès qu’avait eu lieu la fatale rencontre, tous les navires de la force navale avaient ralenti, puis arrêté leur marche ; dès que le signal " abordage grave nécessitant de prompts secours " fut fait par le Brennus, les chaloupes(12) arrivèrent, celles du Charlemagne en tête ; en moins de cinq minutes les deux baleinières du Brennus volaient au secours des victimes.

L’escadre resta cependant plus de deux heures et demie sur les lieux. Les embarcations fouillèrent opiniâtrement l’horizon, les bâtiments lançaient de multiples projections électriques. Vers trois heures du matin, plus rien n’étant découvert à la surface, l'amiral Fournier dut, à regret, abandonner le lieu où venait de disparaître tant d’énergies humaines !

Le Brennus, dit le journal de bord d’un officier que publie le Figaro, tire un coup de canon pour renvoyer les embarcations à leurs bords respectifs puis signale de remettre en marche. Les recherches sont finies.

Y a-t-il des morts ? A ce moment-là nous l’ignorons.

Le patron de notre baleinière, en accostant à bord, nous dit que c’était bien la Framée qui a été coulée ; mais, avec l’insouciance professionnelle du marin, tout occupé qu’il était à recueillir les débris, comme on lui en avait donné d’ordre, il n’a même pas songé à demander combien d’hommes avaient été sauvés.

La ligne de l’escadre se reforme, dans la nuit calme ; et la lune impassible continue à faire papilloter ses reflets sur la mer inhumaine ; combien de malheureux celle-ci a-t-elle enseveli à jamais dans son linceul profond ? Que nous sommes donc peu de choses ?

...Vers six heures du matin, la brise s’est levée, assez forte : une mer courte et hachée moutonne à l’horizon. Nous avons le cap sur le détroit de Gibraltar. Au jour, la sœur de la Framée, la Hallebarde, parcourt la ligne des cuirassés, demandant à chacun d’eux, par signal à bras : " Avez-vous sauvé des hommes de la Framée ? Si oui, signalez leurs numéros matricule ".

Et la réponse, hélas ! est uniforme : " Nous n’avons sauvé personne ".

Ainsi s’évanouit déjà le bien faible espoir qui nous restait de savoir tout l’équipage sain et sauf.

Une heure après, le Brennus fait le signal suivant :

Le commandant en chef a la douleur d’annoncer à l’escadre la perte de la Framée, dans les circonstances suivantes : Ce contre-torpilleur était par le travers du Brennus pour interpréter un signal à bras ; son commandant, se voyant arriver trop près, commanda : " Augmenter la vitesse " et mit 20 degrés de barre à gauche pour s'écarter ; mais la barre fut mise à droite et le bâtiment se jeta avec violence sur l’avant du Brennus, qui renversa immédiatement sa marche, sans pouvoir éviter l’abordage. La Framée coula rapidement, 14 hommes seulement purent êtres sauvés ; ils ont donné l’explication précédente. "

C’est la lettre de deuil.

On estime que la Framée a coulé par 760 mètres de fond, mais elle n’a pas dû atteindre plus de 60 mètres de fond et la sinistre épave au funeste équipage flotte entre deux eaux au gré des courants sous-marins jusqu’à ce qu’un fond propice s’offre où elle s’échoue.

L’amiral Fournier a été interrogé par un rédacteur du Gaulois sur les causes de l’accident.

" Tous les officiers, dit-il, s’accordent à dire que l’accident est dû très probablement aux défectuosités du servo-moteur, ainsi que les organes de transmission d’ordre, qui étaient installés d’une façon insuffisante à bord de la Framée et ne permettaient pas au commandant de contrôler l’exécution de ses ordres. "

De son côté, M. le lieutenant de vaisseau de Cuverville, aide de camp de M. l’amiral Fournier, a fait la déclaration suivante à un rédacteur du Journal :

Visitant la Framée, à Brest, je m’étonnais que de Mauduit put manœuvrer un pareil navire. Le malheureux officier répondit qu’il avait à maintes fois signalé le fait sans rien obtenir. Entre Royan et Saint-Vincent, pareille erreur d’interprétation s’était produite deux fois ; la barre était sans doute bloquée.

La catastrophe est donc due très probablement à une mauvaise interprétation des ordres et au système de transmission qui était défectueux. "

L’escadre de la Méditerranée a mouillé le 14 en rade de Toulon. Les 14 survivants du naufrage du contre-torpilleur Framée, recueillis par le Brennus, ont été maintenus à bord du vaisseau-amiral. Ils n’ont pas communiqué avec la terre jusqu’à ce que le conseil d’enquête se soit réuni, ce qui a été chose faite mercredi, à bord du Charles-Martel. Le conseil d’enquête était présenté par le contre-amiral Roustan, commandant en second de l’escadre, assisté des deux plus anciens capitaines de vaisseau commandant en escadre, les commandants de kertanguy et Leygues. Ce conseil, après avoir entendu tous les témoignages, a établi un rapport documentaire détaillé sur les circonstances de la douloureuse catastrophe ; ce rapport sera porté à Paris par M. le vice-amiral Fournier.

En dehors des 14 naufragés qui, malheureusement, n’ont pu fournir que de vagues indications, les principaux témoins et acteurs du drame entendus ont été : le capitaine de Vaisseau Boué de la Peyrère, commandant du Brennus ; le lieutenant de vaisseau Dumesnil, de quart au moment de l’abordage ; l’enseigne de vaisseau Ferret, officier de quart en sous-ordre, du Brennus.

Le conseil a interrogé également le lieutenant de vaisseau de Lapérouse, aide de camp de l’amiral, qui vint avertir le lieutenant de vaisseau Dumesnil du danger.

Ont aussi été appelés à déposer devant le conseil :
- 1° Le deuxième maître de timonerie Hemme, chef de quart à bord du Brennus ;
- 2° Le deuxième maître de timonerie Minoux, chef de quart aux compas ;
- 3° Le quartier-maître de timonerie Moisan, sous-chef de quart à la veille ;
- 4° Le quartier-maître de timonerie Bonny, sous-chef de quart à la timonerie.

Le conseil a entendu la déposition de tous les matelots timoniers de service, hommes du bossoir(13) chargés de la surveillance extérieure du bâtiment.

Enfin, pour bien se rendre compte de la manœuvre du Brennus pour éviter la catastrophe, les membres enquêteurs ont entendu M. Pons, officier mécanicien de service dans la nuit du 10 au 11 et consulté son journal de machinerie.

L’officier mécanicien a prouvé, son livre à l’appui, que tous les mouvements de machines avaient été ordonnés et exécutés pour prévenir l’abordage.

Un cimetière est bien un lieu d'histoire. Quelque fois, une pierre tombale comporte quelques mots à la mémoire du défunt. Plus rarement, la pierre tombale renvoit à une histoire passée qui va au délà de la famille pour toucher la communauté entière de Séné.

Tel est le cas de la tombe de la famille LE DRESSAY où figure deux plaques avec des inscriptions.

La première se lit encore sans difficulté dans le gris de la pierre :

Marie Anne LE DRESSAY épouse ENIZAN 1886 -1966.

La seconde est plus altérée par la pluie et les années. Il faut la lumière rasante d'un soleil automnal pour parvenir à déchiffrer l'inscription sur deux colonnes :

Lieutenant Louis ENIZAN, mort pour la France le 1-4-1945 à Mauthausen (AUTRICHE) à l'âge de 19 ans, Mort pour la France,

Lieutenenant Anne Marie ENIZAN épouse CORMERAIS le 15-3-1945 à Ravensbruck à l'âge de 23 ans 

Lieutenant Alfred CORMERAIS le 6-4-1945 à Buchenwald à l'âge de 26 ans.

On comprend vite le destin tragique de la famille ENIZAN qui a perdu deux de ses enfants et un gendre en déportation. On est saisi au coeur en lisant que les jeunes mariés Anne Marie et Alfred sont morts à quelques jours d'intervale, dans un camp de concentration allemand.

Qui étaient ces 3 lieutenants de la Résistance française et quel fut leur destin respectif ?

Le dénombrement de 1906, nous indique que Marie Anne LE DRESSAY [19/07/1886-12/12/1966] vivait à Moustérian. On lit que son futur mari n'est autre que le domestique de la famille, Isidore ENIZAN, natif de Gourin [3/08/1885-9/02/1968 Nantes]. 

La fiche de matricule de Isidore ENIZAN nous dit qu'il était enfant assisté. C'est encore une exemple d'accueil par une famille de Séné d'enfant orphelin, comme il y avait souvent avant guerre. Son acte de naissance nous précise que sa mère mendiante le met au monde de père inconnu.

Après son retour de la conscription, les jeunes fiancés se marient à Séné le 8/11/1910. Isidore ENIZAN est sous-officier au 116° Régiment d'Infanterie de Vannes et Marie Anne LE DRESSAY est cultivatrice à la ferme familiale à Moustérian.

Leur premier garçon Louis ENIZAN [2/08/1911 Vannes- 8/4/1915 Séné] décède pendant la guerre, son père étant au front. Le jeune couple avait quitté Séné avant guerre. Cependant, Marie Anne ENIZAN, née Le Dressay, est revenu vivre au bourg où leur premier enfant est inhumé le 8/04/1915.

Lors de la mobilisation, Isidore ENIZAN sera affecté au 316°Régiment d'Infanterie. Sa fiche de matricule nous dit que lors des combats de l'Ourcq dans la Marne, il sera porté disparu. Il est fait prisonnier et rentrera dans les foyers en avril 1919.

Après guerre le couple est établi à Vannes rue Madame Lagarde comme le prouve la naissance de leur premier enfant, Anne Marie née le 1/03/1922. Isidore ENIZAN est voyageur de commerce rue de Closmadeuc, lorsque nait son garcçon, Louis Renée le 4/04/1926.

Le site Internet "Mémoire des Hommes" accorde la mention de "Mort pour la France" à Louis ENIZAN,, lieutenant dans les FFI. Anne Marie ENIZAN s'est vu accordé la mention «Mort en déportation» par arrêté du secrétaire d'État aux anciens combattants en date du 12 novembre 1987.

A l'âge de 19 ans, Louis René ENIZAN a rejoint les Forces Française de l'Intérieur, la résistance combattante. Son dossier 16P 209801,consultable au SHD de Vincennes, nous précise son parcours de résistant jusqu'à son arrestation.

Louis René EIZAN, jeune apprenti patriote:

On y apprend qu'il rejoint l'Armée des Volontaires à Nantes. Il est arrêté 3 fois par la police française sur ordre de la Gestapo.

Louis René ENIZAN jeune résistant:

Toute en exerçant son apprentissage de boucher, il recrutait le plus possible de résistants (il en aurait recruté au moins une centaine d'après des renseignements recueillis auprès du Lieutenennt Colonel Souva, l'un de ses chefs. D'autre part, il quitta son métier de boucher à Angers pendant deux mois pour se mettre à la disposiiton de M. Dequaille à la surveillance des voies ferrées ou plutôt pour le ssaboter le cas échéant. M. Desquailles est aujourd'hui lieutenant au CSM de Nantes.
 Sur Angers il opère ses actions dans la résistance avec sa soeur et son beau-frères. Passé au Bureau des Opérations Aériennes (BOA) fin novembre 1943, il participe à des parachutage d'armes et de munitions dans le Maine et Loire.

Traqué, il est arrêté à Saint Saturnin (Maine et Loire) le 18/2/1944 à 3 heures du matin par la Gestapo. Incarcéré à la prison à Angers puis à Compiègne; le 10 mars 1944. ENIZAN Louis, est déporté de Compiègne le 6 avril 1944 vers le Kl Mauthausen. (Matricule: 62372) puis transféré à Melk, puis Ebensee où il décède le 19 avril 1945.

Louis René ENIZAN, déporté à 22 ans:

"La ville de Melk se trouve en Basse-Autriche. Le 21 avril 1944, arrivent 500 des 10000 détenus qui travaillent au projet ""Quartz"", c'est-à-dire à la construction d'une usine souterraine de roulements à billes pour la firme Steyr, Daimler et Puch. Si l'usine est pratiquement achevée, elle ne produit jamais un seul roulement à billes. Le 15 avril marque la fin de l'évacuation de ce Kommando vers Mauthausen ou Ebensee.

Le camp de concentration d'Ebensee, en Autriche, fut une annexe du camp de concentration de Mauthausen. Ouvert le 18 novembre 1943 et libéré le 6 mai 1945, il est situé à l'extrémité sud du lac Traun à environ 75 km au sud-ouest de la ville de Linz.

Déportés transportant des corps trouvés au moment de la libération du camp d 'Ebensee

Anne Marie ENIZAN, sa soeur ainée, née le 01/03/1922 à Vannes déclare la profession d'employée de bureau quand elle épouse à Légé (Loire-Atlantique) le 23/4/1942, Alfred CORMERAIS [8/12/1918-6/4/1945], boucher de son métier, comme son beau-frère.

Le parcours de résistant de Anne-Marie ENIZAN se confond avec celui de son mari Alfred CORMERAIS et de frère, tant les trois jeunes patriotes oeuvraient ensemble dans la clandestinité.

Le groupe de résistant s'établit à Angers, au 6 rue Denfert-Rochereau. Le 1er février 1943, Anne Marie ENIZAN, épouse CORMERAIS, accouche d'un garçon nommé Alain. Le 1er février 1944, la Gestapo voulu l'arrêter à son domicile mais prévenue par son frère, ils réussirent à s'échapper et se réfugièrent à Origné, commune de Saint Saturnin sur Loire, à une vingtaine de km d'Angers où ils se cachent chez M. Hector Léon DUFLOT [15/09/1881 Chaumont sur Loire - 17/08/1944 Alkoven-Autriche] avec son enfant. DUFLOT, les époux CORMERAIS, ENIZAN seront finalement arrêtés le 18 février à 3 heures du matin avec Mlle BINIO. A son arrestation la Gestapo confie l'enfant à une sage-femme qui reste toutefois à disposition de la Gestapo. [rechercher le parcours de l'orpheilin Alfred Cormerais]. Le 7 mars elle quitte la prison d'Angers pour le fort de Romainville puis fin mars pour l'Allemagne. Sur les cinq personnes arrêtés,  quatre décèderont en déportation, seule Mlle BINIO de Nantes reviendra.

Elle sera déportée à Ravensbrück le 30 mars 1944, et décédera dans ce camp le 15 mars 1945, elle avait 23 ans. Son mari, subira le même destin tragique. 

Femme au travail dans le camp de Ravensbruck

Ravensbrück est le nom de l'ancienne commune d'Allemagne située à 80 km au nord de Berlin dans laquelle le régime nazi établit de 1939 à 1945 un camp de concentration spécialement réservé aux femmes et dans lequel vécurent aussi des enfants.

Le camp est construit sur les bords du lac Schwedtsee (en), en face de la ville de Fürstenberg/Havel dont il fait partie depuis 1950, dans une zone de dunes et de marécages du Nord du Brandebourg.

Succédant en 1939 au camp de Lichtenburg, il devient rapidement le centre de détention de femmes le plus important du pays : au moins 132 000 femmes et enfants y sont déportés, dont 90 000 sont ensuite assassinés. Le camp fournit en main-d'œuvre féminine l'ensemble des industries d'armement allemandes et les mines de sel, sur place ou au sein de l'une des 70 antennes disséminées de la mer Baltique à la Bavière. Les détenues proviennent de tous les pays d'Europe occupés par l'Allemagne, le plus grand groupe national étant composé de Polonaises.

À partir d'avril 1941, des hommes y sont également détenus, mais dans un camp annexe.

Un livre mentionne le nom de Anne marie CORMERAIS.

Dans le dossier consulté au SHD de Vincenne, le témoignange du docteur Zimmet, qui prisonnier, était au contre son gré service des nazis:

Dr P. don Zimmet 19 rue Babuty Annemasse Haute-Savoie

Génève le 26 août 1945

Cher Monsieur

Mon amie et camarade de déportation, la Comtesse Y de la Rochefoucauld m’a transmis votre lettre adressée à Malmö.

Je m’excuse d’avoir tant tardé à vous répondre mais je suis tombée malade en arrivant de Suède à Paris et je viens seulement de rentrer chez moi.

J’ai très bien connue votre fille, Anne Marie CORMERAIS. Je l’avais vue à Romainville, puis je l’ai retrouvée à Ravensbrück. C’était une très gentille camarade dévouée pour les amies et nous parlant souvent avec émotion d’un très jeune enfant qu’elle avait dû laisser tout petit à la maison.

Elle était au block 32, le block des N.N. et des condamnés à mort. Elle était à la même table que moi. Elle avait été désignée pour aller travailler à l’usine Siemens (on y fabriquait des pièces détachées d’appareils de radio). Je l’ai un peu perdue de vue au mois d’octobre, car les personnes travaillant dans cette usine ont été changées de block. J’ai appris ensuite qu’elle était tombée malade, une congestion pulmonaire ou une pneumonie et qu’elle avait été transportée au block10, le block où l’on mettait les tuberculeux ou celles que l’on soupçonnait de tuberculose). Ensuite elle a dû avoir une myélite ou une radiculite car elle avait une incapacité partielle des deux jambes. Mais je pense que c’était une hypovitaminose avant tout.

Elle avait comme tout le monde beaucoup maigri, mais je ne pense pas qu’elle fût tuberculeuse. Le fait de se trouver au block 10 l’avait beaucoup frappée. Nous nous arrangions avec quelques autres camarades pour aller les réconforter et lui apporter parfois ce que nous pouvions avoir en cachette, légumes crus, lainages, chaussettes etc…

Mais ces brutes, à partir du moins de mars ont inauguré un système qui en cruauté dépasse tout ce que l’on n’a vu depuis des siècles : la destruction des malades et des boches inutiles. Un camion, donc le 3 mars, est venu chercher les malades du block 10 pour les emmener soi-disant dans un groupe de baraques situées à 500 mètres du camp. Mais hélas ce n’était pas à un hôpital ou à une infirmerie qu’on les emmenait mais à la chambre à gaz. Cher monsieur, je pleure en vous écrivant ces mots, vous qui êtes déjà si éprouvé. La petite Anne Marie a été emmenée avec le premier convoi.

Mais je puis affirmer, Monsieur, qu’elle ne se doutait pas qu’on allait la gazer. Elle n’a donc pas eu l’appréhension en étant embarque puisqu’elle croyait qu’elle allait dans une autre baraque.

Si ces camarades avaient su, comme nous l’avons appris par la suite, la destination que prenaient ces convois de malades, nous aurions pu peut-être la faire fuir et la camouflet jusqu’à la libération. Mais nous ignorions de raffinement.

Depuis ce jour du 3 mars ou environ 800-1000 personnes malades et femmes à chevaux blanc furent gazées. Tous les 3 jours environ, un contingent partait pour ce fameux camp appelé par les Boches Jugend-lager, camp de jeunesse.

Je vous devais la vérité cher monsieur. Je n’ai pas eu l’occasion de soigner officiellement la petite Anne Marie car les Allemands avaient utilisé mes connaissances en m’employant comme chiffonnière et débardeur. Mais je m’en étais clandestinement occupé et lui avait fait passer quelques médicament que j’avais volé dans les wagons que je déchargeais.

Je pense, cher monsieur, que vous avez fait inscrire le petit orphelin, de mon côté si vous voulez bien m’envoyer son identité, l’identité de ses père et mère, leur date d’arrestation et de déportation, je pourrais lors d’un prochain voyage à Paris le signaler à notre association. Donnez-moi je vous prie des nouvelles de vous-même et de l’enfant. Sa photo si possible.

En souvenir de ma petite camarade Anne Marie permettez-moi, Monsieur, que je vous embrasse tristement de tout mon cœur.

Dr P. don Zimmet.

Alfred Louis Marie CORMERAIS, est né le 08/12/1918 à Treillières (Loire-Inférieure). Il est pupille de la Nation. Il est boucher de métier. Il est mobilisé puis fait prisonnier. Il est rappatrié en 1941 pour raison de santé souffrant d'un ulcère à l'estomac. Il a épousé Anne Marie ENIZAN à Légé (44) le 23/04/1942. Il rejoint le réseau Libération Nord puis après le déparquement rejoint les FFI. Il est arrêté le 17 ou18 février 1944 par la Gestapo de retour de mission de Nantes sans que l'on sache le lieu excat. . Il est interné à la prison d'Angers puis il est déporté le 12 mai 1944 de Compiègne vers le KL Buchenwald. (Matricule: 51565). Il sera transféré ensuite dans les camps de Dora Komando de Dora Block 130. Il décède dans le train qui le mène au campt de Bergen-Belsen le 6 avril 1945. Il est présumé inhumé près de la gare de Buchlotz (Hanovre). Son nom a été ajouté au monument le 11/11/2013 au monument de Buchenwald.

Bergen-Belsen, parfois appelé Belsen, était un camp de concentration nazi situé au sud-ouest de la ville de Bergen, près de la localité de Belsen, à une dizaine de kilomètres au nord-ouest de la ville de Celle, en Basse-Saxe (Allemagne), dans la lande de Lunebourg. Il a été ouvert en 1940 pour interner les prisonniers de guerre français et belges mais a accueilli à partir de l'été 1941 plus de 20 000 prisonniers soviétiques.

EPILOGUE:

L'acte de naissance de Marie Anne LE DRESSAY comporte la mention marginale de son décès à Nantes le 12/12/1966. La plaque mortuaire sur la tombe au cimetière indique que son inhumation eut lieu à Séné, son village natal.[à vérifier]

La plaque portant inscription du nom de ses enfants et de son gendre sur sa tombe symbolise la réunion posthume d'une famille meurtrie par la barbarie nazie.

NB ; D'autres Sinagots furent déportés mais seront libérés, ils s'appelaient LE RAY, SEVENO ou LE ROI.

Eugène BENOIT [4/10/1879 -   ] mandat :1945-1947

Olivier TAMAREILLE [19/02/1899 - 25/09/1965] mandat :1947-1953

Alphonse LE DERF [5/01/1922 - 20/04/1967] mandat : 1953-1967

Louis UGUEN [2/06/1914 - 23/05/1984] mandant : 1967 1971

Albert GUYOMARD [ 27/06/1918-23/02/2008] mandat : 1971 - 1980

Eugène BENOIT [4/10/1899 -   ] mandat :1945-1947

A la Libération, à quelques rares exceptions, les maires destitués en 1941 retrouvent leurs fonctions. C'est le cas à Séné avec Henri MENARD qui retouve son écharpe tricolore. Le Gouvernement provisoire souhaite tirer un trait sur les années d’occupation et clarifier la situation locale. Il convoque des élections municipales pour le 29 avril et le 13 mai 1945.
Le scrutin intervient alors que la France et les alliés sont encore en guerre : l’Allemagne capitule le 7 mai 1945. Pour la première fois les Françaises et les Sinagotes sont appelées à voter, ce qui double, par rapport à l’avant guerre, le corps électoral. Les vainqueurs du scrutin sont les partis politiques qui ont participé à la Résistance : communistes, socialistes, démocrates-chrétiens du MRP. Ces élections n'ont toutefois pas eu lieu dans les départements du Bas-Rhin, du Haut-Rhin et du Territoire de Belfort, des combats trop récents ayant empêché la constitution des listes électorales. Elles y ont lieu au mois d'août.

Après la guerre comment se choisir un nouveau maire à Séné? Les conseillers municipaux élisent Eugène BENOIT. 

Né le 4/10/1879 à Séné, il s'est marié le 9/09/1903 avec Marie Anne MORIO. Quand éclate la première guerre mondiale, ce père de famille de 4 enfants est enrolé comme boulanger dans les armées.

Au dénombrement de 1921, on retrouve sa famille établie à Kerarden.

Quand surgit la seconde guerre mondiale, son seul garçon, Eugène est incorporé et il décède à Vatan en juin 1940. (Lire article sur la guerre 39-45).

Agé de 66 ans, Eugène BENOIT fait figure de sage et devient maire. Une photo immortalise l'équipe municipale de 1947 où apparaissent trois maires à Séné. En médaillon, Eugène BENOIT. Séné compte en 1946,  2029 habitants.

Olivier TAMAREILLE [19/02/1899 - 25/09/1965] mandat :1947-1953

Les élections municipales se déroulent les 19 et 26 octobre 1947.

Voilà un patronyme qui ne sonne pas breton. La famille Tamareille est d'origine périgourdine. Jean Gaston Tamareille, né à Brantôme au sein d'une famille de vignerons, est voyageur de commerce. Il épouse à Vannes le 14/06/1898, Marie BRIEN et s'établit à Vannes, rue du Roulage. De cet union nait, le 4 octobre 1899, Olivier TAMAREILLE.

Jean Tamareille s'implique dans la vie locale et aux élections de mai 1900, il figure dans la liste républicaine qui est battue par le maire de l'époque, Charles RIOU, qui est réelu.

Il décède le 6/01/1904, laissant sa femme veuve avec son fils à charge. La famille tient alors un commerce, épicerie graineterie près de la porte Prison, édifice qui lui appartient et qu'elle cèdera à la ville de Vannes en 1912 avant de s'établir rue Clisson. Elle est recensée rue de la Garenne à Vannes en 1906.

Le 5 juillet 1913, Mme veuve Tamareille participe à la Fête des Ecoles dans les jardins de la Préfecture où elle cotoie les "dames" de l'époque venues accompagner leur mari. Parmi ces notables, le juge Henri Mériel-Bussy.

Le commerce est parfois victime de vols comme le rapporte cet article de presse d'époque.

Après guerre, Mme veuve Tamareille gère son commerce.

A l'âge de la conscription en 1919, Olivier TAMAREILLE déclare la profession de "voyageur de commerce". Il se marie à Lorient, le 6/04/1921, avec Renée Romieux, native de Groix. La famille essaie de vendre leur commerce Porte Prison en 1933. En mai 1940, le négociant Tamareille est réquisitionné pour mettre en place le rationnement des produits pétroliers.

Photo : Olivier TAMAREILLE entouré sur sa gauche par Alphonse Le Derf et sa doite Eugène Benoit.

Comment fait-il, en tant que Vannetais, pour devenir maire de Séné après les élections municipales qui se déroulent les 19 et 26 octobre 1947 ?

Ce sont les premières élections municipales de la Quatrième République. Elles sont marquées par l’isolement du Parti communiste qui a été exclu du gouvernement au printemps, et qui perd de nombreuses mairies, par la nette victoire des listes se réclamant du général de Gaulle (qui a quitté le pouvoir en janvier 1946) et de sa formation : le Rassemblement du peuple français.

A Séné la liste de gauche l'emporte et Olivier TAMAREILLE est élu maire pour 6 ans. En 1954, Séné compte 2017 habitants. L'exode rural limite la croissance démographique de la commune.

Olivier TAMAREILLE décèdera à Vannes le 25/09/1965. Sa tombe est toujours visible au cimetière de Boismoreau. Son fils, Jean-Pierre, âgé, vit dans la maison familiale rue de Clisson.

Alphonse LE DERF [5/01/1922 - 20/04/1967] mandat : 1953-1967

Le nom de Le Derf reste attaché au complexe sportif de Moustérian. Qui était Alphonse LE DERF qui sera maire de Séné pendant 14 ans, trois fois élu?

Les élections municipales se déroulent les 26 avril et 3 mai 1953. Au niveau national, c’est le retour sur la scène municipale, et gouvernementale, des Indépendants (droite libérale). Les partisans du général de Gaulle sont en très net recul et les communistes toujours isolés. Le scrutin de 1953 se caractérise par l’apparition d’alliances municipales entre socialistes et modérés qui perdureront jusque dans les années soixante-dix.

Les élections municipales se déroulent 8 mars et 15 mars1959.
Ce sont les premières élections municipales de la V° République, néanmoins les partisans du général de Gaulle n’arrivent pas au niveau local à atteindre les scores qu’ils obtiennent dans les élections nationales. Alphonse LE DERFF réélu en 1959.

Les élections municipales se déroulent 14 mars et 21 mars 1965.
Comme celles de 1959, elles sont décevantes pour les gaullistes bien qu’en légère progression. Le Parti communiste enregistre plusieurs succès et on assiste au commencement d’un rapprochement entre les partis de gauche qui profite alors essentiellement au PCF qui sort de son isolement.
Alphonse LE DERFF est réélu en 1965.

Alphonse LE DERF naquit à Séné en 1922. Son père, préposé puis brigadier des douanes, est muté au Petit Quevilly près de Rouen. Il décède prématurément en 1939 et la famille regagne Séné au village de Montsarrac. La seconde guerre mondiale éclate mais Alphonse est trop jeune pour être mobilisé. En 1944, il se marie avec Marie Madeleine LE DOUARIN. Dans les années 1950, son épouse tenait l'épicerie du bourg, ancienne épicerie Janvier, près de la marie et mitoyenne du bar-tabac, avec Pascaline LERAY, sa belle-mère. Ce commerce accueillera la première station service de Séné. (Lire Histoire des garagistes). L'épicerie sera reconstruite dans les années 1950 alors que la famile compte trois enfants. Ci-dessous l'épice en 1958.

En 1953, alors âgé de 31 ans, il est élu maire de Séné tout en conservant son emploie aux Ponts & Chaussées. Le recensement de 1962 nous indique la composition de la famille. Il décède en 1967 d'une maladie foudroyante et il est inhumé au cimetière de Séné.

Alphonse LE DERF fut un maire visionnaire. Son fils Christian se rappelle: "notre famille vivait au bourg. On devait aller chercher l'eau à la fontaine de Saint Patern derrière le presbytère, près du rivage du Golfe". Dès 1955, le conseil muncipal dirigé par Alphonse LE DERF envisage d'aller capter l'eau des sinagots sur la commune de Saint-Nolff. En 1959, c'est chose faite.

LE DERF est aussi à l'origine du premier éclairage public à Séné qui débutat au village de Cadouarn où fut installé le premier lampadaire. Il fut aussi à l'origine du premier stade sur el plateau de Mousterian qui allair devenir le complexe sportif Le Derf. On lui doit aussi le bois de la Pointe du Bil.

Bien sûr les mandats de LE DERF restent attachés à la réalisation de Port-Anna (lire article dédié). 

Au recencement de 1968, Séné comptabilise 2744 habitants, soit le niveau d'avant la guerre de 14-18.

Louis UGUEN [2/06/1914 - 23/05/1984] mandant : 1967 1971

Au décès de Alphonse LE DERF, le conseil municipal élit Louis UGUEN comme nouveau maire. Né le 2 juin 1914 à Plouvien dans le Finistère, 

Les élections municipales se déroulent 14 mars et 21 mars 1971
Georges Pompidou est Président de la République depuis deux ans. Les gaullistes progressent notamment dans le Sud-ouest et les communistes dans le Nord et l’Est. A gauche, même si les socialistes, qui progressent à l’Ouest, administrent encore de nombreuses villes avec les modérés, la stratégie d’union avec les communistes se développe notamment par des désistements au second tour. La bipolarisation de la vie politique apparaît sur la scène locale.

Albert GUYOMARD [ 27/06/1918-23/02/2008] mandat : 1971 - 1980