Il y a beaucoup "d'anonymes" dans les registres de l'état civil. Il faut une mention marginale particulière, un acte de décès plus long que d'accoutumé pour retenir l'attention de l'historien local en quête d'un récit à raconter.

Tel est le cas du décès de Aimé Louis Marie MALRY. La mention marginale énonce un jugement confirmant son décès. On lit dans l'extrait que le marin de Séné a péri dans le naufrage de la Framée. On a envie d'en savoir plus sur le destin singulier d'un jeune marin sinagot.... 

 Avec méthode on rassemble des documents pour retracer le parcours du marin. Son acte de naissance nous indique qu'il nait le 8 octobre 1868 à Cadouarn. Son père est alors cordonnier et sa mère ménagère. Cadouarn est un village de pêcheurs....

Aimé MALRY choisit de devenir mousse comme la plus part des jeunes gars de Séné sur la presqu'île. Sa fiche d'Inscrit Maritime aux archives de Lorient nous indique qu'il débute comme mousse sur le canot "Armand" le 18 janvier 1885. Il devient matelot le 18/10/1886 et d'inscrit provisoire, il passe à inscrit définitif.

Au dénombrement de 1886, Aimé MALRY est recensé avec ses parents. C'est l'ainé et le seul garçon de la fratrie.

A l'âge de 20 ans, en octobre 1888, il débute sa conscription qui prend fin en octobre 1892. Il rentre sur Vannes pour quelques mois puis s'engage pour 3 ans en mars 1893. Il navigue sur le Requin, le Turenne, Le Cassini, loin des canots du Golfe du Morbihan. En novembre 1896, il repart pour 3 ans et est embarqué sur le Terrible, l'Indomptable pour des séjours plus longs. En octobre 1898, il renouvelle son engagement de marin. Il est à bord du Kerguelen puis le 6 février 1900 il s'embarque sur la Framée.

Sa fiche d'inscrit maritime indique qu'il disparait avec le contre torpilleur Framée dans la nuit du 10 au 11 août 1900.

Quelles furent les causes du naufrage du contre torpilleur Framée ? Comment périt Aimé Louis Marie MALRY dans cette nuit du 10 août 1900 ?

Une série d'article de presse et de témoignage d'épqoue raconte cet accident maritime qui fit 47 victimes, dont Aimé MALRY de Séné et d'où survécurent 14 marins.

"Plusieurs hommes de la Framée ont dû être surpris par la mort dans leur plein sommeil"

"mes pauvres camarades enfermés ont dû être étouffés sans transition entre le sommeil et la mort."

Un monument à la mémoire des marins disaprus lors du naufrage due la Framée a été érigé à Lorient. Il est toujours visible au cimetière de Carnel.

ARTICLE DU 26/08/1900 extrait du PELERIN accompagné d'une illustration en couleur pour accentuer le caractère dramatique de cette nouvelle.

Le Pelerin : Dessin paru dans LE PELERIN du 26 août 1900

Dans la nuit de 10 au 11 août 1900, l'escadre de la méditerranée passait au large du cap Saint-Vincent, au sud du Portugal, se dirigeant vers le détroit de Gibraltar. Le temps était superbe et la lune éclairait l'immense horizon.

Vers minuit, l'amiral FOURNIER, commandant de l'escadre, à bord du cuirassé Brennus, fit dire au contre-torpilleur Framée de se rapprocher du vaisseau-amiral pour recevoir des ordres.

La Framée s'avança aussiôt vers le Brennus et commença l'échange des signaux à bras lumineux.

Les deux navires ayant une direction convergeante, le commandant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, commandant de la Framée, commanda de porter la barre 20 degrés à gauche. Par des circonstances que l'on ignorera toujours, l'ordre fut mal compris, le contre-torpilleur vint au contraire sur la droite et se précipita sur l'étrave du cuirassé.

L'officier de quart du Brennus s'étant aperçu du danger, il avait donné ordre de faire machine en arrière. Mais il était trop tard, le choc se produisit, le contre-torpilleur se coucha d'abord sur le flanc, puis se retourna, la quille en l'air, tandis que les hélices continuaient à tourner dans le vide. Quelques minutes après, la Framée sombrait par 850 mètres de fond.

La plus grande partie de l'équipage avait été surpise dans son sommeil, les chauffeurs et mécaniciens dans la chaufferie. Un matelot avait réussi à sauter sur la plage avant du cuirassé.

Le quatier-maître RIO, du Brennus, avait, en s'accrochant au bossoir13 intérieur, tendu sa ceinture de cuir au commandant de Mauduit-Duplessix. L'officier refusa : "Tout à l'heure", dit-il, et il se tourna vers ses hommes pour les engager à se sauver. L'officier-mécanicien voulant, lui aussi, s'occuper du sauvetage de ses hommes, les deux héros furent engloutis.

Quatorze marins*, bons nageurs, purent échapper aux remous terribles produits par la catastrophe et se maintenir sur des épaves, jusqu'à ce qu'on vint les recueillir du Brennus.

Les recherches, ordonnées par l'amiral FOURNIER, durèrent jusqu'à trois heures du matin, elles furent vaines.

La Framée avait fait ses essais à Brest le mois dernier. Les bons Français doivent une prière aux âmes de ces marins, morts dans l'accomplissement de leur devoir.  En réalité on comptera 47 victimes et 14 survivants.

Remerciement a www.sourdaine.org

TEMOIGNAGE DE L'ASPIRANT de majorité Jean CRAS, qui servait à bord du BRENNUS, dans une lettre en date du 12 août 1900 (Avec l'aimable autorisation de la famille CRAS)

Dimanche 12 août,

Mes chers amis,

Je vous écris sous le coup de cette horrible catastrophe que vous apprendrez sans doute par les journaux avant que ne vous arrive cette lettre.

Je vais vous raconter exactement comment nous avons coulé la Framée car il se glissera sans doute bien des erreurs sous la plume des Caradec et autres. Nous avons doublé vendredi soir le cap Saint Vincent et nous nous dirigions vers Gibraltar que nous devions passer le lendemain matin à 8 heures.

Vers 1h 1/2 la Foudre et les petits torpilleurs, qui étaient partis après nous de Royan nous rejoignent. La Framée et la Hallebarde naviguaient déjà de conserve avec nous. On appela la Framée par signal pour lui communiquer un signal à bras lumineux à transmettre à la Foudre arrivant loin derrière. (Dites à la Foudre de prendre la queue de la ligne et aux torpilleurs ralliant de se placer à côté de leurs cuirassés).

La Framée qui était par le travers du Charles Martel se rapprocha et vint apercevoir notre signal en se tenant à environ 50 mètres par le travers de notre passerelle arrière (celle où la majorité se tient). On commença le signal qu'elle interpréta.

Puis tout à coup elle nous gagna un peu en se rapprochant de nous à la hauteur de notre passerelle avant, se jeta sur la droite en filant à toute vitesse pour venir s'appliquer sur notre étrave. Tout cela se fit en un temps si court qu'on ne peut l'estimer.

Lorsque l'officier de quart avait vu que la Framée se rapprochait très vite de nous, il avait mis "toute à droite" et "en arrière toute vitesse", mais notre masse de 12 000 tonnes n'avait pas eu le temps de dévier de sa route et de s'arrêter sensiblement que la pauvre Framée était déjà éventrée. Pendant quelques secondes (peut-être 30 secondes, peut-être une minute) notre étrave la supporta presque droite. Mais le torpilleur en travers de nous et la machine battant en arrière avaient cassé notre axe, et la Framée tourna, la quille en l'air, en abandonnant notre avant. Pendant cinq minutes elle flotta, puis tout disparu.

J'étais à peine couché, quand tout ceci arriva, ayant passé la soirée à blaguer avec Tinot de télégraphie sans fil. Je ressentis le choc et la trépidation de la machine battant en arrière ; presque aussitôt d'ailleurs un timonier venait nous prévenir de la catastrophe. En un clin d'œil j'étais sur le pont : la Framée était déjà par le fond.

Tout autour de nous d'horribles cris d'angoisse déchiraient le cœur, et les projecteurs éclairaient des têtes surnageant, des espars jetés à la hâte, des bouées, des planches...

En toute hâte des embarcations furent amenées, l'escadre stoppée, et le signal "Abordage, demande de prompt secours" - Oh ! Les cris : "Au secours ! Au secours, je me noie..." Quand un projecteur éclairait une tête il semblait que sa voix devenait joyeuse horriblement "Oui ! Ici, ici !, Au secours..." Quelques hommes étaient à peine à 20 mètres du bord. L'un d'eux criait et se débattait à peine 10 ou 15 mètres : mais la houle était trop forte pour songer à se jeter à l'eau. Celui-ci avait d'ailleurs à un mètre de lui - pas plus - une planche salvatrice. Mais il ne la voyait pas, n'entendait pas. Il leva les bras en l'air, et disparut. Et toujours les mêmes cris d'angoisse, et l'eau entrant dans les gosiers qui râlent. Nos embarcations revenaient, l'une après l'autre. 3 hommes avaient réussi à sauter à bord, lorsque la Framée était encore sur notre étrave. La 1ère baleinière revint avec 6 hommes, une autre avec 3, une autre avec 1 et enfin le Canot major avec un dernier heureux. 14 en tout, sur 61... ! Les embarcations repartaient, mais en vain. Les cris peu à peu s'étaient éteints et l'on sentait que tous coulaient les uns après les autres. Le silence fut bientôt complet - quand il fut bien sûr que tout le reste avait sombré, un coup de canon fit rallier les embarcations. C'était fini.

Gravure parue dans l'Illustration

Le Dunois et le Galilée reçurent l'ordre de rester sur les lieux jusqu'au jour, et l'escadre repartit.

D'après le rapport des hommes sauvés, voilà comment il faut expliquer cette catastrophe inimaginable.

On conçoit en effet qu'un torpilleur, essayant de passer devant un cuirassé, calcule mal et s'accroche au passage : mais lorsque la Framée était à la hauteur de notre arrière, voyant parfaitement nos signaux, pourquoi augmenter de vitesse, comment est-il possible qu'elle ait pu gagner 100 mètres, et venir brusquement se jeter sur nous ?

Or voici les commandements qui furent faits : la machine marchant à 105 tours, le Commandant commanda : "Plus vite" et la machine fut mise à 150 tours. Sans doute il voulait se rapprocher un peu de nous, et pour ne pas se laisser culer, il fit ce commandement de "plus vite". Mais de 105 à 150, cela fait 3 nœuds et la Framée, obéissant vivement aux quelques degrés de barre qu'on avait sans doute mis à droite et à la machine tournant plus vite, se rapprocha assez vite de nous en gagnant. Le Commandant dût donc tout à coup s'apercevoir qu'il était très près de nous et qu'il allait nous aborder. Vous savez que les distances s'évaluent très mal la nuit.

De plus la Framée n'avait jamais navigué en escadre, son Commandant [le commandant de vaisseau de Mauduit-Duplessix] venait d'embarquer après plusieurs années d'un poste à terre. Il est donc certain qu'il ne s'aperçut que très tard qu'il était très près de nous. Brusquement il commanda 20° à gauche. L'homme de barre mit 20° à droite. Le Commandant voyant que son bateau ne venait pas à gauche mit à toute vitesse pour accélérer l'évolution. La barre était mise à droite, la Framée pivota de ce côté en filant en avant et c'est alors que l'accident se produit.

Lorsque la Framée était encore accrochée à nous, un gabier tendit sa ceinture au Commandant et lui dit : "Par ici, Commandant" - Il répondit par un signe qui voulait dire : "Tout à l'heure" et une seconde après le torpilleur chavirait la quille en l'air. Le mécanicien principal (Couppé) était sur le pont. Le remous l'a dû entraîner. Le second (l'enseigne Epaillard ?) était dans sa chambre. D'ailleurs sur les 60 hommes d'équipage il y en avait tout au plus sur le pont 10 ou 12 et ceux qu'on a sauvés, à part 1 ou 2, étaient en effet tous de quart. Les autres se sont trouvés coincés, avec la quille au-dessus d'eux... et je ne peux songer sans horreur à ce qu'ils ont dû souffrir d'angoisse pendant les cinq minutes que la Framée surnagea.

Un chauffeur eut le temps de s'échapper. Son camarade qui chauffait en même temps que lui le suivit. Il était à moitié hors du panneau de la chaufferie quand le collecteur de vapeur éclata : il retomba dans la chaufferie...

On ne saura jamais d'ailleurs toutes les scènes d'angoisse qui se sont passées pendant ces quelques minutes ou 47 hommes se sont noyés.

Nous avons tous été très frappés de cette grande catastrophe et ce n'est vraiment pas de chance que l'amiral finisse ainsi son commandement, bien qu'il ne soit en rien responsable d'une fatalité.

"J'ai vu bien des naufrages, bien des catastrophes" disait le Commandant, "mais jamais une pareille noyade ! "

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LA PERTE DE LA FRAMEE Texte du "MONITEUR DE LA FLOTTE et le JOURNAL DU MATELOT (Réunis)" du Samedi 18 août 1900

Une douloureuse nouvelle parvenait dimanche matin au ministère de la marine :

Le contre-torpilleur Framée de l’escadre de la Méditerranée avait été coulé par le cuirassé amiral Brennus. Une faible partie de l’équipage seulement avait pu être sauvée. Le nombre de morts était de quarante-huit ; c’est le Cassard qui avait été envoyé par l’amiral Fournier à Cadix pour télégraphier la catastrophe.

Le terrible accident a eu lieu au large du cap Saint-Vincent, dans les circonstances suivantes, d’après le récit qui et a été fait par des officiers du Brennus :

On sait qu'après avoir quitté Brest le 1er août, l'escadre de la Méditerranée était arrivée le lendemain, partie à Royan, partie à Bordeaux et à Arcachon. Le 7, elle avait opéré son ralliement à Royan pour rentrer à Toulon.

La catastrophe s'est produite dans la nuit du vendredi 10 août au samedi 11 vers minuit. L'escadre de la Méditerranée se trouvait à environ 70 milles au sud du cap Saint-Vincent, par le travers du cap Santa-Maria.

L'escadre était en ligne de file, faisant route vers le détroit de Gibraltar à la vitesse de 10 nœuds. Il faisait calme avec un peu de houle sud-est. La pleine lune éclairait l'horizon. On y voyait comme en plein jour. Tous les feux de navigation étaient allumés.

Vers onze heures quarante-cinq, le croiseur porte-torpilleur Foudre, qui était resté en arrière, ralliait l'escadre, et son retour était aussitôt annoncé à l'amiral Fournier. A ce moment, le commandant en chef voulut communiquer un ordre à la Foudre, désireux de lui demander si elle avait pu ravitailler ses torpilleurs. Il choisit pour transmettre cet ordre le contre-torpilleur Framée.

Mais la Framée ne parut pas comprendre les signaux qui lui étaient faits ; c’est alors – il était exactement onze heures quarante-cinq – qu'on donna l'ordre d'appeler la Hallebarde. Elle était près du Brennus, il suffit à l'officier de quart de l'appeler par son nom Hallebarde !

Elle arriva aussitôt : "Allez dire à la Framée de venir prendre un ordre verbal de l'amiral ; qu'on l'appelle depuis une demi-heure sans réponse".

La Hallebarde fila, transmit l'ordre, et la Framée, qui se trouvait à environ 400 mètres derrière elle, augmenta aussitôt sa vitesse et prit celle de 16 nœuds pour venir se placer à environ 50 ou 60 mètres à gauche du Brennus, par le travers de sa passerelle arrière, mais trop loin pour prendre l'ordre verbal. C'est alors que l'officier de service de la majorité, le lieutenant de vaisseau de Lapérouse fit communiquer avec le contre-torpilleur à l'aide de signaux lumineux à bras.

Le signal à transmettre était le suivant : "Pourquoi n'avez-vous pas répété ?" En d'autres termes : "Pourquoi n'avez vous pas signalé : aperçu ?"

D'abord, a dit un officier à un rédacteur de l'Echo de Paris, le signal "pourquoi" est exécuté deux fois avant que la Framée ne le comprenne. Le contre-torpilleur qui fait route parallèlement au vaisseau amiral signale enfin : Aperçu. Le Brennus passa au suivant : "N'avez-vous pas." La Framée signale : "aperçu" ; on arrivait au mot "répété", complétant ainsi la phrase interrogative, lorsque le maître de quart du Brennus, voyant le danger que courait la Framée qui s'approchait de plus en plus, quitte précipitamment le signal et va prévenir le lieutenant de vaisseau de Lapérouse, l'officier de service : "Voyez la Framée se rapproche considérablement – Ah ! bon, il faut faire attention !" Et le lieutenant de vaisseau de service alla prévenir l'officier de quart, M. le lieutenant de vaisseau Dumesnil.

Le lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, commandant la Framée, était à ce moment sur le pont. Son second, l'enseigne Epaillard, était de quart sur la passerelle.

A un moment donné le commandant de Mauduit trouvant que la Framée se rapprochait trop du Brennus, arrivant sur bâbord, tout près de l'arrière, monta sur la passerelle et commanda : "vingt degrés à gauche ! ". Ce commandement, dit d'une voix forte fut parfaitement entendu des hommes de quart du Brennus. Le quartier-maître de mousqueterie Le Bail, qui se trouvait à côté du commandant et qui a été sauvé, se rappelle fort bien avoir entendu cet ordre qui est du reste bien parvenu, assure-t-on, à la machine de bâbord ; quant à celle de tribord aucun homme n'ayant survécu, on ne peut savoir si cet ordre a été exécuté.

Que se passa-t-il, au reste ? Il est difficile de le savoir, car l'homme de barre de la Framée n'a pas survécu, lui non plus. Toujours est-il, hélas ! que la Framée, au lieu d'obliquer à gauche, obliqua à droite et vint se précipiter sur l'étrave du cuirassé.
C'est en vain que, ayant vu la Framée venir si dangereusement à proximité du Brennus, l'officier de quart du cuirassé-amiral, le lieutenant de vaisseau Dumesnil, avec beaucoup de décision, mit immédiatement le gros navire à 10 puis à 20 degrés sur la droite, pour s'écarter et renversa ses machines. Tout cela, malheureusement, ne pouvait empêcher l'abordage.

Le commandant de Mauduit en eut l'immédiat pressentiment ; on l'entendit donner à la Framée l'ordre de marcher en avant à toute vitesse, pour tenter d'éviter le cuirassé. Cet ordre ne put être exécuté.

En moins d'instants qu'il ne faut pour l'écrire, la Framée était atteinte par l'étrave du cuirassé, à tribord, à la hauteur de la troisième cheminée sous une incidence de 30 degrés environ ; le Brennus avait à ce moment la barre toute à droite. Le petit navire se coucha instantanément sur le côté, chavira, la quille en l'air, et sombra au bout de deux ou trois minutes, ses hélices continuant encore à tourner. La collision s'était produite exactement à minuit sept.

Le personnel des machines et des chaufferies ainsi que les deux tiers de l'équipage de la Framée se trouvèrent emprisonnés sous l'eau, sans qu'aucun secours ne pût leur être porté ; l'escadre, en effet, était en route sans faire aucune manœuvre ; l'amiral, tenant compte des efforts et des longues heures de quart supplémentaires depuis la constitution de l'armée navale, n'avait imposé pour la rentrée à Toulon que le service ordinaire ; l'équipage était donc couché, en dehors des hommes de service qui se trouvaient sur le pont et qui, pour la plupart, ont pu se sauver.

Quant au lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix, à qui la perte du navire placé sous son commandement ne peut être imputée, il est mort volontairement et héroïquement, refusant de quitter son navire qui sombrait.

Le patron de la baleinière n°1 du Brennus, un quartier-maître de manœuvre nommé Rio, voulut sauver le commandant de la Framée, que l'on apercevait debout sur la muraille de son bâtiment. Il est parvenu à approcher du commandant de Mauduit-Duplessix et lui offrit sa ceinture de cuir. Il suffisait au commandant d'accepter pour être sauvé et sauter sur la plage-avant du Brennus ; il refusa avec la plus vive énergie : "Courage, mes hommes, dit-il en se tournant vers ceux qui surnageaient, tâchez de vous sauver. Adieu ! " et, comme lié à son navire dont il voulait partager le sort, il fut englouti dans les flots.

Les cris partis de la Framée et du Brennus avaient amené bientôt sur le pont du vaisseau-amiral un grand nombre d'officiers et de matelots qui purent organiser rapidement le sauvetage de quelques naufragés de la Framée qu'il paraissait possible d'arracher à la mort.

Malgré les bouées, les ceintures et les avirons qui leur furent jetés, beaucoup d'hommes se noyèrent dans les tourbillons et les remous provoqués par le chavirement de la Framée et le brusque mouvement en arrière du Brennus. Les quatre embarcations du Brennus ne purent recueillir que quatorze hommes, excellents nageurs ; le drame n'avait pas duré dix minutes.

L'officier mécanicien de la Framée, M. Jules Coupé, est mort non moins héroïquement que son commandant. Dès qu'il eut la notion de la catastrophe, il pensa à assurer, autant qu'il était possible de le faire, le sauvetage de ses camarades. Il aida notamment ceux de ses hommes, dont le chauffeur breveté Le Cayonnec, à sortir de la machine. Il leur fit revêtir la ceinture de sauvetage, grâce à laquelle ils purent se jeter sans danger dans l'eau. Mais les instants étaient comptés, et lorsque l'officier mécanicien pensa à lui, il était trop tard ! La Framée l'entraîna au fond. M. Coupé était marié et père de quatre enfants ; c'était le fils d'un entrepreneur de Saint-Quentin.

Le quartier-maître mécanicien est mort presque aussi tragiquement. Il avait fait remonter sur le pont ses ouvriers auxiliaires, les mécaniciens Bardinet et Emile Cornille, deux jeunes gens de dix-sept et dix-neuf ans, et à peine ceux-ci furent-ils sauvés que le bateau s'enfonçait.

Plusieurs hommes de la Framée ont dû être surpris par la mort dans leur plein sommeil. Le quart avait été pris à onze heures du soir, et certainement ceux qui avaient été relevés avaient dû s'endormir profondément. Parmi ceux qui ont échappé par miracle à l'engloutissement on cite le quartier-maître distributeur Joubeau, qui, raconte-t-on, s'était tenu couché au panneau le long du mât dès que le navire eut chaviré ; il s'en échappa, surnagea et fut recueilli saint et sauf.

Un officier du Brennus a expliqué à notre confrère de l'Echo de Paris comment la catastrophe a pu faire tant de victimes :

Nous avions eu une forte houle qui avait balayé l'avant des bateaux et obligé ceux-ci à fermer les panneaux ou écoutille et leurs sabords, ce qui faisait que l'air intérieur des navires était surchauffé surtout avec la chaleur dégagée encore à l'intérieur par les machines. A bord des grands bateaux comme le nôtre, c'était déjà un supplice, mais dans l'intérieur des torpilleurs, c'était atroce ; les gens devaient donc, comme d'habitude, coucher presque nus et être en transpiration dans leurs hamacs étroits ; ceux qui ne sont pas morts étouffés ont dû être congestionnés au contact de la mer.

Parmi ceux qui se sont distingués au cours de cette horrible catastrophe il faut signaler, parmi tant de sauveteurs courageux, le chauffeur auxiliaire Burguin, qui se fit attacher par les aisselles et, à plusieurs reprises, plongea dans les profondeurs causées par les remous ; il réussit ainsi à sauver un des hommes de la Framée que l'on considérait déjà comme perdu ; un autre matelot chauffeur était parvenu, grâce à Burguin, à se sauver de la chaufferie ; mais il ne put rester cramponné à la coque de la Framée, ayant les bras et les jambes brûlés ; il disparut en criant : "Sauvez-moi ! "

Un second-maître mécanicien de la Framée, qui nageait péniblement, entendit la voix d'un de ses amis du Brennus, un quartier-maître, lui cria : "Sauve-moi, Riaud ! " et disparut aussitôt.

Le quartier-maître distributeur de la Framée qui était couché dans son hamac au moment de la catastrophe, est un des rares parmi les hommes endormis au moment de la catastrophe qui ait pu se sauver.

Le secrétaire du commandant Mauduit, le 2e maître fourrier Gicquel, couché aussi dans son hamac, dut son salut à un besoin pressant qu'il allait satisfaire au moment de la collision. Excellent nageur, il fut recueilli sur l'eau.

Un de nos confrères a pu l'interviewer :

Il faisait une chaleur épouvantable dans le poste ; nous étions couchés lorsque tout à coup un besoin de la nature me fait lever et monter sur le pont. Tout d'un coup, avant de pouvoir me retourner, je me sens précipité dans la mer. Le commandant, à quelque distance, refuse une ceinture que lui envoie un homme d'une embarcation. Comment avons-nous fait notre compte pour sombrer ? Je suis incapable de le dire. Je n'étais plus moi-même, tellement le coup avait été brusque ; mes pauvres camarades enfermés ont dû être étouffés sans transition entre le sommeil et la mort.

A côté de moi, pendant que je criais au secours, j'entendais un fusilier me crier en saisissant un coffre dont il avait eu le sang-froid de couper les retenues à l'aide de son couteau : "Eh bien ! mon vieux, nous sommes propres. Je crois que c'est notre dernière heure, dis ! ". Je ne rigolais pas, m'accrochant à tout ce que je trouvais ; lui se tenait sur l'eau grâce au coffre. Ah ! le moment de transe que nous avons passé ! J'ai été hissé dans l'échelle d'avant…"

On cite des détails horribles : des malheureux, soit qu'ils aient perdu la raison, soit à bout de forces, n'ont pu saisir les objets qu'on leur présentait à la portée de leurs bras. "Accroche-toi vite", dit un homme du Brennus à un camarade. Le malheureux essayait de s'accrocher, mais sa main n'avait plus de force, il lâcha prise : "Je suis foutu ! " dit-il ; et, dans un remous il disparut. C'était horrible : on voyait leur corps zigzaguant dans l'eau avant de couler comme des plombs. D'autres criaient : "Par ici, la baleinière (10); par ici, le canot(11) : je n'en peux plus, venez vite, sauvez-moi ! " Les embarcations faisaient des efforts inouïs, mais il s'est passé si peu de temps entre l'abordage et la submersion que sauver plus de monde était impossible.

Dans la nuit silencieuse et claire on entendait retentir les cris et les plaintes des naufragés : "Oh ! Brennus, Brennus, au secours, sauvez-moi ; Brennus, à gauche, à droite, par ici ; mes chers enfants ! "

Tous ces cris déchirant s'entrecroisant dans la nuit calme, faisaient monter des larmes aux yeux des marins qui assistaient impuissants à la mort de leurs frères d'armes. Les projecteurs éclairaient les épaves où s'étaient cramponnés les quelques survivants permettant ainsi aux embarcations d'aller les secourir. De magnifiques actes de courage se sont produits, mais, hélas ! de tout l'équipage, quatorze hommes seulement ont pu être sauvés, la mer avait englouti tout le reste.

L'amiral Fournier laissa deux croiseurs jusqu’au jour sur le lieu de la catastrophe, le Galilée et le Dunois, mais personne ne reparût de ceux que la mer venait d’engloutir.

Sur les signaux du Brennus, dès qu’avait eu lieu la fatale rencontre, tous les navires de la force navale avaient ralenti, puis arrêté leur marche ; dès que le signal " abordage grave nécessitant de prompts secours " fut fait par le Brennus, les chaloupes(12) arrivèrent, celles du Charlemagne en tête ; en moins de cinq minutes les deux baleinières du Brennus volaient au secours des victimes.

L’escadre resta cependant plus de deux heures et demie sur les lieux. Les embarcations fouillèrent opiniâtrement l’horizon, les bâtiments lançaient de multiples projections électriques. Vers trois heures du matin, plus rien n’étant découvert à la surface, l'amiral Fournier dut, à regret, abandonner le lieu où venait de disparaître tant d’énergies humaines !

Le Brennus, dit le journal de bord d’un officier que publie le Figaro, tire un coup de canon pour renvoyer les embarcations à leurs bords respectifs puis signale de remettre en marche. Les recherches sont finies.

Y a-t-il des morts ? A ce moment-là nous l’ignorons.

Le patron de notre baleinière, en accostant à bord, nous dit que c’était bien la Framée qui a été coulée ; mais, avec l’insouciance professionnelle du marin, tout occupé qu’il était à recueillir les débris, comme on lui en avait donné d’ordre, il n’a même pas songé à demander combien d’hommes avaient été sauvés.

La ligne de l’escadre se reforme, dans la nuit calme ; et la lune impassible continue à faire papilloter ses reflets sur la mer inhumaine ; combien de malheureux celle-ci a-t-elle enseveli à jamais dans son linceul profond ? Que nous sommes donc peu de choses ?

...Vers six heures du matin, la brise s’est levée, assez forte : une mer courte et hachée moutonne à l’horizon. Nous avons le cap sur le détroit de Gibraltar. Au jour, la sœur de la Framée, la Hallebarde, parcourt la ligne des cuirassés, demandant à chacun d’eux, par signal à bras : " Avez-vous sauvé des hommes de la Framée ? Si oui, signalez leurs numéros matricule ".

Et la réponse, hélas ! est uniforme : " Nous n’avons sauvé personne ".

Ainsi s’évanouit déjà le bien faible espoir qui nous restait de savoir tout l’équipage sain et sauf.

Une heure après, le Brennus fait le signal suivant :

Le commandant en chef a la douleur d’annoncer à l’escadre la perte de la Framée, dans les circonstances suivantes : Ce contre-torpilleur était par le travers du Brennus pour interpréter un signal à bras ; son commandant, se voyant arriver trop près, commanda : " Augmenter la vitesse " et mit 20 degrés de barre à gauche pour s'écarter ; mais la barre fut mise à droite et le bâtiment se jeta avec violence sur l’avant du Brennus, qui renversa immédiatement sa marche, sans pouvoir éviter l’abordage. La Framée coula rapidement, 14 hommes seulement purent êtres sauvés ; ils ont donné l’explication précédente. "

C’est la lettre de deuil.

On estime que la Framée a coulé par 760 mètres de fond, mais elle n’a pas dû atteindre plus de 60 mètres de fond et la sinistre épave au funeste équipage flotte entre deux eaux au gré des courants sous-marins jusqu’à ce qu’un fond propice s’offre où elle s’échoue.

L’amiral Fournier a été interrogé par un rédacteur du Gaulois sur les causes de l’accident.

" Tous les officiers, dit-il, s’accordent à dire que l’accident est dû très probablement aux défectuosités du servo-moteur, ainsi que les organes de transmission d’ordre, qui étaient installés d’une façon insuffisante à bord de la Framée et ne permettaient pas au commandant de contrôler l’exécution de ses ordres. "

De son côté, M. le lieutenant de vaisseau de Cuverville, aide de camp de M. l’amiral Fournier, a fait la déclaration suivante à un rédacteur du Journal :

Visitant la Framée, à Brest, je m’étonnais que de Mauduit put manœuvrer un pareil navire. Le malheureux officier répondit qu’il avait à maintes fois signalé le fait sans rien obtenir. Entre Royan et Saint-Vincent, pareille erreur d’interprétation s’était produite deux fois ; la barre était sans doute bloquée.

La catastrophe est donc due très probablement à une mauvaise interprétation des ordres et au système de transmission qui était défectueux. "

L’escadre de la Méditerranée a mouillé le 14 en rade de Toulon. Les 14 survivants du naufrage du contre-torpilleur Framée, recueillis par le Brennus, ont été maintenus à bord du vaisseau-amiral. Ils n’ont pas communiqué avec la terre jusqu’à ce que le conseil d’enquête se soit réuni, ce qui a été chose faite mercredi, à bord du Charles-Martel. Le conseil d’enquête était présenté par le contre-amiral Roustan, commandant en second de l’escadre, assisté des deux plus anciens capitaines de vaisseau commandant en escadre, les commandants de kertanguy et Leygues. Ce conseil, après avoir entendu tous les témoignages, a établi un rapport documentaire détaillé sur les circonstances de la douloureuse catastrophe ; ce rapport sera porté à Paris par M. le vice-amiral Fournier.

En dehors des 14 naufragés qui, malheureusement, n’ont pu fournir que de vagues indications, les principaux témoins et acteurs du drame entendus ont été : le capitaine de Vaisseau Boué de la Peyrère, commandant du Brennus ; le lieutenant de vaisseau Dumesnil, de quart au moment de l’abordage ; l’enseigne de vaisseau Ferret, officier de quart en sous-ordre, du Brennus.

Le conseil a interrogé également le lieutenant de vaisseau de Lapérouse, aide de camp de l’amiral, qui vint avertir le lieutenant de vaisseau Dumesnil du danger.

Ont aussi été appelés à déposer devant le conseil :
- 1° Le deuxième maître de timonerie Hemme, chef de quart à bord du Brennus ;
- 2° Le deuxième maître de timonerie Minoux, chef de quart aux compas ;
- 3° Le quartier-maître de timonerie Moisan, sous-chef de quart à la veille ;
- 4° Le quartier-maître de timonerie Bonny, sous-chef de quart à la timonerie.

Le conseil a entendu la déposition de tous les matelots timoniers de service, hommes du bossoir(13) chargés de la surveillance extérieure du bâtiment.

Enfin, pour bien se rendre compte de la manœuvre du Brennus pour éviter la catastrophe, les membres enquêteurs ont entendu M. Pons, officier mécanicien de service dans la nuit du 10 au 11 et consulté son journal de machinerie.

L’officier mécanicien a prouvé, son livre à l’appui, que tous les mouvements de machines avaient été ordonnés et exécutés pour prévenir l’abordage.

A l'origine de ce récit, une mention marginale dans une page du registre d'état civil de Séné pour l'année 1903.

Par jugement en date du 24 septembre mille neuf cent sept, le Tribunal civil de 1ère Instance de Nantes a dit et déclaré que le Me Tréhondart, Ange Marie, célibataire né à Séné le onze octobre mil huit cent soixante treize, fils de feux Jean Louis et de Noblanc Marie Joséphine, profession de capitaine au long cours inscrit au quartier de Vannes, domicilié à Séné, faisant partie de l'équipage du tois mâts "Lamoricière" est décédé en mer le quatre novembre mil neuf cent trois

Pour mention, ce premier février mil neuf cent huit.

Le Maire

La mention est riche de détails qu'on va vérifier avant d'essayer d'en savoir plus sur la disparition en mer de Ange Marie TREHONDART et du trois mats barque LAMORICIERE.

Son acte de naissance nous indique qu'il était né à Cadouarn d'une mère ménagère et d'un père maître de cabotage.. Il choisira également la marine marchande pour devenir "Capitanie au long court".

La famille Tréhondart apparait au dénombrement de 1891. Deux filles et deux garçons dans une famille sans doute aisée qui emploie une domestique.

On lit sur sa fiche d'Inscrit Maritime à Lorient, que le jeune TREONDART fait l'école de la Marine Marchande à Brest vers 1895. Le 30/08/1896, ayant épuisé tous ses possibilités de sursis, il rejoint le 3° Dépôt de Lorient pour sa conscription et il est "mis en congé" le 30/08/1897.

Il gravit alors les échelons d'officiers de la marine marchande. Lieutenant en mars 1898 puis Capitaine en second en juin 1901. 

On sait par son acte de décès qu'il sera Capitaine au long Cours sur un navire du nom du Général Lamorcière, qui pris part à la conquête de l'Algérie.

Quelques clics sur Internet et on découvre que le LAMORICIERE est un trois mâts barque ayant une fonction de vraquier et qui avait comme "sister-ship" (navire identique sous un nom différent), le GENERAL MELLINET,  et le LOUIS PASTEUR. Ces noms de navires vont nous permettre de trouver une photo non du Lamoricière mais du Général Mellinet.

On retrouve ses dimensions et l'identité de ce trois mats barque. :

longueur hors-tout  : 81.29 m
longueur entre perpendiculaires  : 76 m
Largeur : 11.20 m
Creux : 6.60 m. Au pont : 7.30 m
Tirant d'eau  en charge : 6 m
poids lège  : 1 490 t
port en lourd :  2500 t 

déplacement 3 650 t 

Jauge brute : 1 940 tx
Jauge nette : 1 500 tx
Voilure: 2 500 m2

DESCRIPTION : Construction rivée. Mâts de hune en un seul morceau, avec les bas-mâts, en acier. Mâts de 37 m. de hauteur, sans compter le mât de perroquet, en bois. 22 hommes d'équipage.

 CONSTRUCTEUR : Société des Ateliers et Chantiers de Normandie Laporte et Cie, spécialisé dans les "Caps Horniers". La construction de la coque du navire est achevée en cinq mois.

 ARMATEUR : Marine marchande française, Société des Voiliers Nantais, Nantes.

DATE DE POSE DE LA QUILLE SUR CALE : 15.04.1895

DATE DE LANCEMENT : 07.09.1895  Sous un soleil de plomb, le voilier joue un mauvais tour à sa marraine, Mme Pergeline, épouse de l'administrateur des Voiliers Nantais : il glisse sur son ber avant que cette dernière n'ait eu le temps de trancher la corde.
DATE DE DEPART DES CHANTIERS  :15.10.1895. Le premier voyage du LAMORICIERE dure deux ans : Chili-Californie-Afrique du Sud-Nouvelle-Calédonie. Le capitaine Crequer en prend ensuite le commandement au Havre.

Cet article du Ouest-Eclair de 1904, nous apprend que la compagnie d'assurance La Lloyd, le considère perdu. On apprend qu'il parti en novembre 1903 de Nepoui en Nouvelle Calédonie avec un chargement de minerai de nickel qu'il devait livrer à Glasgow en Ecosse empruntant une route passant par le Cap Horn...

L'article ajoute qu'il était commandé "par un excellent marin du Morbihan, le capitaine Tréhondart qui périt en mer avec son équipage de 21 marins

La même source

http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/chanthnor/lamo.htm

ajoute :

"Alors qu'il devait être vendu à la Société Bordes, le voilier est porté disparu sur la ligne de Nouvelle-Calédonie en novembre 1904, lors d'un transport de nickel. On pense qu'il aurait heurté un iceberg..."

1874 Frederic Edwin Church-1826-1900-The Iceberg

Le transport de charbon était un maillon important de la révolution industrielle. Au débuut de XX°siècle, des compagnies de transport maritime assurent le transport de charbon depuis le Roayume Uni vers la continent ou les îles.

Le récit de ces deux marins charbonniers, péris en mer, nous montre que l'activité n'était pas sans danger.

PIERRE Ange Marie [24/05/178 Kerarden 04/03/1912 ] Vapeur Belle Ile

Georges Marie JEAN [ 22/01/1878 Ile d'Arz 18/11/1916 ] Charles LE BORGNE

PIERRE Ange Marie [24/05/178 Kerarden 04/03/1912 ] Vapeur Belle Ile

Une mention marginale sur le registre de décès de Séné interpelle l'historien local. On y apprend que Ange Marie PIERRE est déclaré par le Tribunal de Nantes disparu en mer en date du 4 mars 1912. Il laisse une veuve Marie Julienne KERIO épousé le 9/1/1905.  On lit qu'il était chauffeur sur le vapeur BELLE ILE.

On vérifie avec méthode son acte de naissance qui comporte bien la mention marginale de son marriage.

L'identité du marin vérifiée, on cherche a en savoir plus sur le vapeur BELLE ILE. Le jugement a eu lieu à Nantes, aussi on recherche dans les Archives de Loire Atlantique une mention du BELLE ILE. Ces archvies ont mis en ligne une base de données sur les matricules des navires. En quelques clics, on retrouve l'identité du vapeur BELLE ILE et les différents voyages entrepris.

On lit qu'il est parti de Penmarth près de Cardiff au Pays de Galle le 4 mars 1912. Cette date sera retenue pour date de décès. On note la compagnie de trnasport : Société des Chargeurs de l'Ouest.

Muni de ces informations on se lance dans une recherche sur la presse numérisée. Ouest Eclair semble le support plus adapté que la presse du Morbihan. En tapant le mot clef "chargeur" pour l'année 1912, on réussi à trouver un article de presse qui nou slivre le rôle d'équipage et quelques précisions sur le dernier voayage entreprise par le vapeur BELLE ILE.

Sa veuve, Marie Julienne KERIO se retrouve avec plusieurs enfants en bas âge. Elle décède le  .Son enfant, Ange PIERRE [7/9/1910-1/06/1192], orphelin est recueilli par son oncle, le pêcheur de Séné, Hyacinthe KERIO qui vit avec son épouse Léonie LE DORIOL. Celle-ci accouchera de triplées. [Lire portrait des Kerio].

Sa petite-fille, Catherine PIERRE précise : Ange Marie PIERRE naquit le mercredi 07 septembre 1910 à 17h à Montsarac commune de Séné, il est le fils d’Ange PIERRE et de Marie Julienne KERIO. Il a deux ans quand son père péri en mer. Au décès de sa mère, il est recueilli par son oncle et sa tante. il refusera  d'être pupille de la marine, naviguera avec son oncle sur "Léonie ma chère". Il rentrera dans la marine de commerce du Havre et naviguera sur le Valmy, sur le Normandie qui fit naufrage dans le port de New-York et sur le Liberté à partir de 1950. il est décédé en 1992 à Vannes. 

Georges Marie JEAN [ 22/01/1878 Ile d'Arz 18/11/1916 ] Charles LE BORGNE

La Première Guerre Mondiale a emporté des marins enrolés dans la marine de guerre. D'autres marins de la marine marchande sont morts du fait d'un acte de guerre et sont déclarés "Morts pour la France". D'autres marins comme Georges JEAN, sont disparus en mer sur un navire  qui oeuvrait pour l'effort de guerre de la France.

Georges Marie JEAN était né à l'Île d'Arz en comme l'indique son extrait d'acte de naissance.

Sa fiche d'Inscrit Maritime conservée au Service  Historique de la Défense de Lorient nous indique qu'à l'âge de 11 ans il est mousse dans la marine. Le 25/02/1889, il embarque sur le Canot Eugène entre Vannes et l'Ile aux Moines.

Il s'est marié à Séné le 24/10/1906 avec Marie Pascaline Trehondart comme l'indique son extrait de naissance et l'acte de mariage à l'état civil de Séné. Pascaline TREHONDART était la soeur du Capitaine au long court Ange Marie TREHONDART qui péri à bord du CHANIRAL (lire article dédié).

La jeune épouse habite bien au Ranquin comme le montre l'extrait du dénombrement de 1906. La jeune femme et son frère encore célibataires vivent sous le toit de leur soeur aînée mariée à Jean Marie LE FRANC.

Son acte de décès consultable sur les registre de Séné nous indique qu'il disparait en mer le 18 novembre 1916, en rade de Barry au sud des côtes du Pays de Galles.  

Georges Marie JEAN était matelot sur la vapeur charbonnier de la compagnie Le Borgne, nonmé le "Charles Le Borgne" qui allait chercher du charbon dans le port gallois de Barry, comme le confirme sa fiche d'inscrit maritime.

Les registres de l'Etat Civil de Séné comportent des écritures "à portée historique" pour peu qu'on y prête attention. Ainsi, les actes de décès des Sinagots Jean Marie CORNO, Vincent BARRO et Alexis DANET retiennent l'attention de l'historien amateur. Le premier décède dans le port d'Oran alors qu'il était embarqué sur l'Edgar Quinet; Le second disparait en mer dans le Bosphore le 31/7/1922 toujours sur l'Edgar Quinet et le troisième à l'hopital Gulhané à Constantinople le 27 mars 1923. Leur proximité de date de décès et de naissance et leur localisation suggèrent des évènements en commun à la mort de ces trois soldats de Séné d'une même classe d'âge.

Qui étaient-ils et dans quels évènements ont-ils perdu la vie ?

On va répondre à cette question en consultant les fiches d'inscrit martime au SHD de Lorient, les données du dénombrement de 1921, de vieilles coupures de presse et quelques documents ou illustrations trouvées sur Internet.

Un petit rappel historique s'impose pour comprendre ce qui amène la marine française près de Constantinople.

A la fin de la Première Guerre Mondiale, l'Empire Ottoman est défait. Le traité de Sèvres de 1920 redessine la possession des territoires en Anatolie et en Trace.

Cependant, ce traité n'est pas accepté par un général turc, Mustapha Kemal, dit Ataturk, le "Père de la Turquie"qui lève une armée et finit par imposer la nouvelle Turquie aux puissances alliées lors du traité de Lausanne en 1923.

Dans ce contexte, la France comme d'autres pays dépêche sur zone leur marine afin de mettre en sécurité leur ressortissants. L'Edgar Quinet est le navire-amiral de la 1ère division légère le 1er juillet 1920, formée avec le Waldeck Rousseau et l'Ernest Renan. Cette division est rattachée à l'escadre de la Méditerranée Orientale en 1921. Ces navires arriveront près des côtes d'Anatolie avec à leur bord deux de nos trois marins sinagots.

Jean Marie CORNO [17/09/1901 - 11/04/1922 ]

Vincent Louis Marie BARRO [24/09/1901 - 31/07/1922]

Alexis DANET [26/07/1901-27/03/1923]

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Jean Marie CORNO [17/09/1901 - 11/04/1922 ]

En effet, Jean Marie CORNO décède dans le port d'Oran, à bord de l'Edgar Quinet, quelques mois avant les évènements de Turquie. Que fait-il en Algérie au printemps 1922?

La fiche d'inscrit maritime de Jean Marie CORNO nous indique qu'il embarque le 6 mars 1922 à bord de l'Edgar Quinet, comme Vicnent BARRO. Ce fils de pêcheur de Cadouarn accompli sa conscription en 1922 comme ces deux camarades.

A partir des archives de l'Ouest Eclair on peut retracer la parcours du cuirassé Edgar Quinet. Le 1er avril, il est à Bordeaux où il embarque le Président de la République de 1920 à 1924, Alexandre Millerand [1859-1943] pour un voyage diplomatique au Maroc puis en Algérie.

C'est à l'arrivée dans le port d'Oran le 11 avril 1922, que le décès du marin Jean Marie CORNO est déclaré par les autorités militaires. Cette coupure de presse de La Dêpeche algérienner nous donne les circonstance du décès. O

 Vincent Louis Marie BARRO [24/09/1901 - 31/07/1922]

Vincent BARRO, quant à lui poursuit son périple sur l'Edgar Quinet. Ce natif du village du Gorneveze est bien recensé en 1921 avec sa famille nombreuse qui vit de la pêche.

En juillet 1915, en pleine guerre, le jeune Vincent est mousse sur le canot Sire Le Roy et ensuite il devient novice sur Le Fête Dieu en 1917. Il y restera jusqu'à sa concription en 1921.

En septembre 1921, il gagne le 3° dépôt de Lorient avant de rejoindre Toulon où il embarque sur l'Edgar Quinet le 6 mars 1922.

La presse d'époque rend compte de l'état de la flotte dans ces colonnes et permet de suivre indirectement les mouvements de l'Edgar Quinet.

Le 6/7/1922 : Il appareille de Toulon.

Le 9/07/1922 : Il se trouve à Constantinople.

Le 31/7/1922, Vincent Barro disparait en mer de Bosphore, sans aucun procès verbal n'ait été établi. Accident ou maladie?

Le 3/08/1922 : L'Edgar Quinet participe au sauvetage de la population d'un quartier de Constantinople, Kadikeui en proie à un incendie.

Le 4/9/1922 : Il appareille pour Smyrne.

Le 17/9/1922: l participe au sauvetage des réfugiés français avec le Jean Bart et le Trouville.

 Son jeune frère Jules BARRO {1912-1942], marin pêcheur, disparaitra en 1942 au large de Saint- Jean de Luz et sera déclaré "Mort pour la France".

Alexis DANET [26/07/1901-27/03/1923]

Le troisième de nos marins sinagots de la classe 1901, Alexis DANET nait au village de Canivarch. Au dénombrement de 1921, Mme Le Guillanton, est veuve et la famille vit de la pêche.

Comme de nombreux jeunes de la presqu'île, Alexis DANET devient mousse en février 1916 sur le canot Lion d'Or puis sur le Patern & Lucie. Avant sa conscription il est sur le Noëmie. 

Il rejoint le 3° dépôt de Lorient en juillet 1921 et il embarque le 16 janvier 1922 sur l'Edgar Quinet. Le 6 mars 1922, il est rejoint par Vincent BARRO et jean Marie CORNO. Ce dernier décède dans le port d'Oran le 11 avril 1922 et Vincent Barro, le 31 juillet 1922, dans la mer de Bosp^hore. Alexis DANET demeure sur l'Edgar Quinet jusqu'au 23 novembre 1922, quand, dans le port de Constantinople, il rejoint le Wladek-Rousseau. 

Alexis DANET, sur l'Edgar Quinet participera au sauvetage des réfugiés de Smyrne les 13-14 septembre 1922.

https://www.youtube.com/watch?v=-6YYy9PAee8

Sur cette vidéo de Pathé on distingue les cheminées de l'Edgar Quinet aborant le drapeau français. Le navire, commandé par Eugène Marie Joseph MORRIS (1875 - 1947), accueille des ressortissants français établis à Smyrne et des réfugiés, surtout arméniens, fuyant la ville de Smyrne en proie aux flammes. Il fera deux voyages et débarquera les Arméniens à Marseille.

Sur cette photographie parue dans L'Illustration, on distingue au second plan l'Edgar Quinet qui va recueillir les malades et les soeur de La Charité fuyant Smyrne sur une chaloupe.

Ces sites internet rassemblent plusieurs photographies de cet évènemlent tragique pour les populations.

http://www.levantineheritage.com/fire.htm

http://geckal.blogspot.com/2010/11/oncesi-sonrasyla-1922-izmir-yangn-ve.html

A bord du Waldek-Rousseau, Alexis DANET récupèrera les passagers du navire-hôpital Vinh Long évacués après l'incendie du 16/12/1922.

Au matin du 16 décembre 1922, Vinh-Long se trouve en mer de Marmara en route vers Constantinople. Il a à son bord 495 passagers civils et militaires. Brutalement, un incendie éclate à bord et s'étend rapidement à tout le navire, se transmettant de magasin en magasin.

Le 27 mars 1923, il décède à l'hôpital de Gulhané à Constantinople, sans que l'on sache ce qu'il advint de son corps, probablement enterré à Constantinople dans un carré militaire...

Tout commence avec une simple mention marginale sur le registre d'état civil de Séné. Il ne faut pas se tromper de personne. Quester Vinccent Marie, non. Il s'agit de Jean Marie COCART. 

"Cocart Jean Marie disparu en mer le huit mars mil neuf cent trente neuf, acte de décès créé par Jugement du Tribunal Civil de Rouen en date du dix huit octobre mil neuf cent trente neuf. Transcrit le onze novembre mil neuf cent trente neuf. Pour le maire, l'Adjoint délégué."

On comprend que Jean Marie COCART est un marin de Séné, disparu en mer lors d'un évènement tragique.

La date du 8 mars 1939 se situe avant le délanchement de la Seconde Guerre Mondiale. Est-ce malgré tout un militaire ou un marin civil ?

On se rappelle que lors d'une disparition en mer, les tribunaux retiennent souvent comme date de décès, la date du naufrage quand il est avéré et le plus souvent, la date de l'embarquement avant un voyage qui sera interrompu...

Comment trouver un fil et une pelote à démêler ?

La magie d'Internet va encore opérer....

On tape sur Google la date fatidique : 8 mars 1939 et on consulte les pages ainsi sélectionnées par le moteur de recherches.

On découvre un premier lien vers un article du TELEGRAMME daté du 9 décembre 2008 :

http://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=20081209&article=4325524&type=ar

"Un cargo est resté anonyme de nombreuses années dans le golfe de Rosas (Espagne), après son naufrage en 1939. Les familles des marins disparus, en majorité bretons, ont appris les circonstances du drame 65 ans plus tard. Et ce, grâce à la ténacité des Guillou dont un oncle était à bord. 1939, dernières semaines de la Guerre d'Espagne avant que le dictateur Franco ne prenne le pouvoir.

Dans ce contexte, le SAINT PROSPER, un cargo de 106 m de long et 15 m de large de la Société Navale de l'Ouest, accoste à Alger le 4 mars, après avoir quitté le port de Rouen pour Oran. 

L'équipage est composé en majorité de Bretons. Beaucoup sont de la région de Paimpol. Le 8 mars, il appareille pour Marseille, avec du pétrole dans les soutes. Mais, le capitaine du SAINT PROSPER, Jules-Honoré Langlois envoie un message radio informant que son navire est pris dans une tempête et qu'il s'abrite dans la baie de Rosas. Seulement, il va droit sur un chapelet de mines posé par les républicains pour se protéger de bâtiments de guerre. Une mine éclate et le bateau sombre. Rapidement. Il n'y a aucun survivant. En fait, un homme grièvement brûlé, décédé 1 h 30 après avoir pu rejoindre la côte et Rosas, balbutie quelques mots dans une langue inconnue. Certains croient reconnaître du grec. Il est alors établi qu'un pétrolier grec gît dans la baie, par 60 mètres de fond.

Quelques jours après le drame, des débris de bois provenant d'un canot de sauvetage et une bouée du cargo sont retrouvés sur une plage du côté de Ténès, en Algérie. Puis, des taches d'huile et des morceaux d'épave sont signalés dans la région des Baléares. Les familles en sont informées par l'armateur. La thèse officielle : le bateau a disparu corps et biens au large des Baléares. Le temps passe et l'oubli s'installe. Personne ne sait où se trouve le SAINT PROSPER et ses 27 marins.

Juin 1967, il fait bon vivre au petit port de pêche de Rosas. S'il y a beaucoup de poissons à cet endroit du golfe, les pêcheurs pestent souvent d'accrocher leur filet sur le haut du mât du « pétrolier grec ». Satané mât ! Un jour, un plongeur barcelonais, Eusebio Escardibul, rend un service à l'un de ses amis pour décoincer un de ses filets de pêche et examine l'épave. La découverte vaut le détour : le bateau n'est pas grec mais bien français et se nomme le SAINT PROSPER !

Le scaphandrier informe alors Bureau Veritas, registre international de classification de navires, et la Société Navale de l'Ouest est prévenue sur le champ. Mais, cette dernière ne prévient pas les familles sous prétexte qu'il serait « assez pénible de raviver en elles une douleur que le temps a sans doute effacé ».

La famille Guillou, elle, a toujours voulu savoir ce qu'il était advenu de l'oncle François-Marie, chef-mécanicien sur le bâtiment.

Février 2004, Michel Guillou, le neveu, découvre, par hasard, en surfant sur le site internet de Franck Gentili, plongeur passionné de l'épave et celui de Patrice Strazzera, plongeur photographe, qu'il y avait un cargo du nom du SAINT PROSPER.

http://fgentili.net/stprosper.htm

« On veut réparer une erreur de l'Histoire », confie Jean-Marc Guillou, le petit-neveu qui reconstitue l'histoire du navire avec les différentes familles. Il était au côté du Paimpolais Alain Allainguillaume la semaine dernière. Ce dernier a navigué à bord du SAINT PROSPER pendant trois ans mais n'avait pu embarquer cette fois-là, victime d'une pelade, qui finalement lui a sauvé la vie. « Il fallait faire vite pour retrouver les familles des marins », précise Jean-Marc.

Une première commémoration s'est tenue à Rosas, le 27 août 2005, avec trois familles. Une plaque a été descendue sur l'épave ainsi qu'à Ploubazlanec (22). Une dernière commémoration sera organisée à Rosas, le 7 mars 2009. 70 ans après. Aujourd'hui, 19 familles ont été retrouvées, grâce à la ténacité des Guillou.

Mais Jean Louis COCART était-il sur le SAINT PROSPER pour ce voyage ?

Des éléments plaident en ce sens. Les tribunaux retiennent souvent comme date de décès dans une disparition, la dernière date "sure" que l'on connait, date d'emarquement notamment. Le SAINT PROSPER avait un équipage en majorité constitués de marins bretons...

Un autre lien daté du 5/07/2009, nous permet d'y voir clair : 

https://www.franceculture.fr/emissions/atelier-de-creation-radiophonique-10-11/saint-prosper-un-cargo-charge

SAINT PROSPER, UN CARGO A CHARGE

Dans un documentaire audio, Philippe Langlois raconte le destin du cargo SAINT PROSPER.

"Le 8 mars 1939, le cargo SAINT PROSPER, (106m) l'un des plus grands bateaux de la marine marchande française sombre corps et biens, quelque part en mer Méditerranée entre Alger et Marseille. A son bord, 27 membres d'équipage. Le dernier message du Capitaine Jules Langlois fait état d'une forte tempête allant s'améliorant et de l'arrivée à Marseille quelques heures plus tard sauf imprévu.

Depuis mars 39, les familles des marins demeurent sans nouvelles de leurs proches et dans l'ignorance la plus totale des circonstances du naufrage. Ce n'est qu'en 2005, 66 ans plus tard, que Jean Marc Guillou, arrière petit neveu du chef mécanicien découvre un site Internet animé par des passionnés de plongée sous marine et qui ont fait du SAINT PROSPER leur épave fétiche. L'épave se trouve à l'entrée de la baie de Roses en Catalogne (Espagne).

Ces éléments soulèvent alors d'autres questions :

Pourquoi le commandant accepte-t-il cette mission supplémentaire alors qu'il se trouve déjà en retraite ?

Pourquoi le Saint Prosper se rend-t-il à Marseille alors que ce n'est pas son trajet habituel ?

Pourquoi transporte-t-il du pétrole alors que le navire n'est pas prévu pour cela ?

A qui est destinée cette cargaison ?

Son navire a-t-il été affrété sous couvert du « secret défense » par l'Etat français pour soutenir la guérilla anti-franquiste ?

Pourquoi la Compagnie Navale de L'Ouest, avertie en 1967 du sort du bateau, refuse alors de prévenir les familles de marins ?

Autant de questions qui demeurent aujourd'hui en partie sans réponse... Les commémorations officielles qui se déroulent à Roses, en mars 2009 pour les 70 ans de la catastrophe, sont l'occasion pour les familles de marins de se rencontrer, de confronter leur mémoire, et tenter de démêler les bribes éparses de leur histoire désormais commune."

L'article finti par un "Avis de recherche" qui éclaire la notre :

AVIS DE RECHERCHE

A ce jour, 20 familles de marins ont été retrouvées, il reste encore 7 familles à identifier : BONCOEUR Pierre, domicilié à Pleudihen, HELIAS Yves, domicilié à Nantes, LEBAS Arsène, domicilié à Nantes, GRAVOT Yves, domicilié à Rouen, CONCART Jean, domicilié à Séné, MASSON Hippolyte, domicilié à Porspoder, Le GOFFIC Roger, domicilié à Ploulec'h. Contacter Jean Marc Guillou.

Ainsi Jean Louis COCART natif de Séné était matelot à bord du SAINT PROSPER qui sombra, victime d'une mine catalane républicaine le 8 mars 1939.

Le SAINT PROSPER fera l'objet de plusieurs articles dans le Ouest Eclair posant des interrogations sur les circonstances de sa disparition. 

La découverte de débris en provenance du bateau enlèvera leurs derniers espoirs aux familles. Le SAINT PROSPER sera finalement déclaré perdu corps et biens et une cérémonie sera donnée en la mémoire des marins péris en mer alors que le mystère demeure sur la cause de sa disparition....

Le nom des marins formant son équipage sera publiée et parmi eux, Jean Louis COCART [ 1913 6 8/03/1939], natif du village de Kerarden et fils unique comme nous l'indique le dénombrmeent de 1931.

1937 Escale à Alger
Debout de gauche à droite : Jean ROUXEL,cuisinier, X novice, COCART Jean Marie, Prigent, Yves Le Cavorzin de Prehedel, Alain ALLAINGUILLAUME, Jean Roussel (cuisinier) Richard.
Accroupis de gauche à droite : X, Goffic, Dorothé Bride

EPILOGUE :  La politique en France au début de 1939 :

Source Wikipedia.

Le troisième gouvernement d'Édouard Daladier [12 avril 1938 au 11 mai 1939], a succédé au deuxième cabinet du socialiste Léon Blum. Voulant renouer avec la rigueur budgétaire, les radicaux se rallient à la droite, mettant fin de fait au Front populaire.

Janvier :
21 janvier : la France ouvre en Lozère le camp de Rieucros, premier camp d'internement français pour les « étrangers indésirables » désignés par le décret-loi du 12 novembre 1938.
26 janvier : la Chambre approuve la politique étrangère du gouvernement Daladier.
Février :
24 février : la France reconnaît le gouvernement nationaliste de Burgos. À cette nouvelle, Azaña démissionne (28 février).
25 - 27 février : Paris transmet à Berlin un projet français de collaboration économique mis au point par la commission interministérielle à des fins d'apaisement diplomatique ; Paris reconnaît le régime franquiste.
Mars
2 mars : le maréchal Pétain devient ambassadeur de France en Espagne.
17 mars : la France et la Grande-Bretagne entament des négociations avec l’URSS.
19 mars : devant la montée des tensions étatiques en Europe, le parlement fait voter une loi accordant des pouvoirs 

Dans ces circonstances, on voit mal le Gouvernement français organiser une mission secrète visant à aider les Républicains espagnols en apportant munitions ou carburant via la Catalogne.

Sources enrichies et complétées :

http://www.la-marine-marchande.com/evenement-mer-port-manech.htm

http://gede-de-le-havre.blogspot.fr/2016/11/ca-se-passe-au-havre_4.html

 Merci à Madeleine pour son aide.

Incendie du pétrolier PORT-MANECH le 18 janvier 1965 en rade du Havre

Le lundi 18 janvier, Le Port Manech, armement SOFLUMAR, caboteur de 2800 tonnes de port en lourd, construit en Norvège en 1953 par le chantier Drammen Slip Verksted, ex Elisabeth Amlie, francisé en 1960, avait chargé 2500 tonne de super carburant aux appontements d'Orcher à destination de Caen.

Le pétrolier Port Manech dans l'avant port du Havre face à la C.I..M

Vers 21 h 30, au passage du sas Quinette de Rochemont, pour gagner du temps, le commandant avait libéré le pilote. Le temps était clair et la mer calme, légérement houleuse.

Le cargo U.S Lucile Bloomfield, en provenance de Southampton, faisait route pour entrer au Havre après avoir pris le pilote à l'entrée du chenal.

Le cargo Lucile Bloomfield entrant au Havre, devant le sémaphore et le quai des "Abeilles"

Le Port Manech, commandé part le capitaine René BERTHOLOM, était précédé dans le chenal par le cargo espagnol Picogris et suivi par le bateau pilote Francoyse de Grâce. Vers 21 h 37, le pétrolier approche des bouées A3-B3, le commandant décide de venir en grand sur la gauche pour traverser le chenal et faire route sur les bouées d'Ouistreham à l'entrée du canal de Caen. Il signale sa manoeuvre par deux coups de sifflet brefs qu'il renouvellera cinq fois.

Au même moment, le commandant et le pilote du Lucile Bloomfield qui viennent de croiser le Picogris, aperçoivent le Port Manech qui leur coupe la route. Malgré la manoeuvre désespére effectuée pour éviter la collision, le cargo aborde le pétrolier au niveau du château. Le choc est violent, l'étrave du cargo s'est enfoncée de plusieurs mètres.

"La fatalité voulut que le point d'impact se situât sur le flanc arrière droit, au centre même des citernes" expliquera  un journaliste du Neuchatel.

Une explosion se produit, le pétrolier s'enflamme de l'avant du château jusqu' à l'avant du bloc dunette. Le feu se communique rapidement sur le Lucile Bloomfield, jusqu'à hauteur de la passerelle. Les deux navires se séparent. La mer est recouverte d'une nappe d'essence embrasée, elle enveloppe le Port Manech qui dérive.

Le commandant James William Webb, du Lucile Bllomfield, déclarerra plus tard" Immédiatement nous fimes un "arrière toute" pour tenter de nous éloigner du pétrolier, car l'essence s'était répandue sur l'avant et le feu avait pris à bord".

Le commandant René Bertholom du Port Manach organise l'évacuation, une partie de l'équipage est sur l'avant du navire, l'autre à l'arrière qui tente de mettre une embarcation à la mer. A bord, vingt-cinq officiers et marins ainsi que deux passagères autorisées non inscrites sur le rôle d'équipage.

"La collision a surpris toute le monde, j'ai juste eu le temps d'envoyer un bref S;O.S." déclarera l'opérateur-radio qui figurera par mi les rescapés".

Aussitôt l'alerte déclenchée par le sémaphore, plusieurs remorqueurs des "Abeilles" et le canot de sauvetage des "Hospitaliers Sauveteur Bretons" se porteront sur le lieu de l'abordage. Le bâteau-pilote Françoise de Grâce qui suivait le pétrolier met deux pilotines à la mer, assistées par le bâteau-pilote de Rouen, il ramènera à terre dix-neuf hommes et une femme, le bâteau-pilote de Rouen deux hommes, ils seront tous dirigés vers l'hôpital. deux sucomberont à leurs brûlures [François LE BOURVELEC et Mme Coupeaux], cinq seront portés disparus.

Sauveteurs et rescapés à bord du bateau Pilote "Françoyse de Grâce "- Photo collection Michel PEROT

Interrogés le 18 janvier 2015 par l'Actu.fr, deux marins du Havre qui officiaient sur le Françoyse de Grâce se souviennent. Michel Vigouroux et Michel Perot avaient 23 ans, à l’époque.

"Nous étions aux premières loges. Le personnel de quart a même vu l’abordage. Ce fut une chance pour le pétrolier », racontent les deux hommes. À bord du bateau-pilote, une petite douzaine d’hommes. Ils ont été rapidement mobilisés pour procéder au sauvetage de l’équipage du Port Manech. La plupart sortaient du lit. La peur n’a même pas eu le temps de s’exprimer. « Bien que nous approchions du bateau en feu à bord de petits canots équipés de moteurs à essence », précise Michel Vigouroux.

Trois, quatre rotations ont été nécessaires pour évacuer les rescapés du pétrolier et les conduire à terre. Michel Perot, le temps de ce voyage, avait pour mission d’encadrer les rescapés, de les rassurer. « Je me souviens des plaintes d’un jeune maître d’hôtel qui cherchait sa femme, membre de l’équipage également. Elle avait sauté à l’eau, gravement brûlée. Elle est morte sur le bateau-pilote de Rouen », regrette encore le retraité. 22 personnes, néanmoins, ont été sauvées, lors de cette nuit tragique."

Après avoir maîtrisé l'incendie le commandant du Lucile Bloomfield fera route vers le port. Par l'une de ces étranges coïncidences des évènements, c'était la seconde fois que le cargo Louis Bloomfield était impliqué dans une collision au large du Havre, la précédente s'étant produite 16 mois plus tôt, le 2 octobre 1963, entre lui et le cargo norvégien Ronda, sans faire de victimes.

Le Port Manech, tout en continuant de brûler, dérivera vers les falaises de La Hève près d'Octeville où il s'échouera.

Une version de a catastrophe est donné par un journal américain qui relève le mérite du capitaine du Lucille Bloomfleld qui réussit à dégager son navire et sauver son équipage et son bateau.

21 hommes et une femme sont ramenés à terre, 2 succomberont à leurs blessures. 5 seront portés disparus. Les corps de quatre marins portés disparus seront retrouvés à bord, dasn la salle des machines.

Parmi ces victimes, le maître d'hotel, Roger LE VEUT [ 2/10/1926 - 18/01/1965] et le deuxième lieutenant, François LE BOURVELEC [9/03/1928-18/01/1965], tous deux domiciliés avec leur famille à Séné, comme il est écrit sur leur acte de décès retranscrit et sur le dénombrement de 1962. Ils laissent chacun, une veuve avec des enfants à charge.

Le corps de Roger LE VEUX fut rendu par la mer le mardi soir sur les falaises de Dollemard à Sainte-Adresse. L'aide cuisinier René LOISIEL et la matelot Jospeh DUPONT témoigneront. Pris de panique par la vue des flammes, Le Veux s'engouffra dans une coursive où les flammes le rattrapèrent. Il réussit à se jetter à la mer, contre le vent et échappa à la nappe de carburant. Son corps montrait des traces de brûlures relate le journal LE HAVRE LIBRE : "Ses pieds, ses mains, ses avant-bras et son visage n'étaient plus qu'une plaie". Une fois à l'eau , il ne survécut à ses brulûres.

Le Lieutenant LE BOURVELEC pu être soigné à l'hôpital mais ne survécu pas à ses brûlures

Ironie de ce drame, LE BOURVELEC et LE VEUX étaient beau-frères.

 L'épave qui contenait encore des milliers de litre d'essence, jugée dangereuse, sera dynamitée le samedi 13 février. Aujourd'hui, les restes de l'épave se trouvent toujours au bas des 534 marches qui descendent au site de l'ancienne base de l'OTAN.